Kotor – prawdziwa perła Adriatyku

Określenie „perła Adriatyku” jest zarezerwowane czy wręcz stało się synonimem chorwackiego Dubrovnika. Jest to jednak bardzo krzywdzące dla położonego niecałe 100 kilometrów dalej na południe czarnogórskiego miasta Kotor. To ono moim zdaniem jest prawdziwym cudem adriatyckiego wybrzeża.

Kotor położony jest już wgłębi lądu, nad spokojnymi wodami Boki Kotorskiej, która jak twierdzą niektórzy jest najcieplejszym fiordem w Europie :) Miasto ma bardzo długą historię, byli tu Rzymianie, Bizantyjczycy, Bułgarzy, przez pół tysiąclecia (z krótkimi przerwami na Turków) władali nim Wenecjanie, żeby potem oddać miasto w ręce Austriaków (też była przerwa – tym razem na Napoleona). W 1918 weszło w skład Królestwa SHS (późniejszej Jugosławii) a od 2006 należy do niepodległej Czarnogóry. Uff, całkiem bogata historia.

Dowodem tego jest stare miasto, które do naszych czasów przetrwało praktycznie nietknięte. Zbudowane zostało na planie trójkąta, z wąskimi uliczkami, które tłoczne i gwarne pozostały do dzisiaj. Wśród budowli wartych wspomnienia są pochodzący z XI wieku kościół św. Tryfona czy trochę młodszy, XII wieczny kościół św. Łukasza. Po zewnętrznej stronie murów ulokował się targ a nad głównym wejściem do miasta, Bramą Morską, wyryto słowa Tity Cudzego nie chcemy, swojego nie oddamy.
Kościół św. Tryfona w lewym dolnym rogu.

Dla mnie jednak główną atrakcją miasta jest górująca nad nim twierdza św. Jana, a właściwie jej ruiny, zbudowana przez Wenecjan. Aby do niej dotrzeć trzeba pokonać 1500 stopni, ale wycieczka warta jest wysiłku. Z samego szczytu rozciąga się zapierający się dech w piersiach widok na Bokę Kotorską (miasta z takiej wysokości już właściwie nie widać).
Twierdzę wraz z powiewającą nad nią flagą Czarnogóry widać w prawym górnym rogu.

Przy odrobinie szczęścia, gdy nie będzie otaczał nas tłum ludzi, możemy długo delektować się niesamowitym wręcz pejzażem, z którego emanuje dostojeństwo oraz metafizyczny wręcz spokój. Co ważne – na szczycie twierdzy wcale nie musi skończyć się nasza wycieczka! Miłośnicy chodzenia tam, gdzie przeciętni turyści zwykle nie chodzą, bez problemu znajdą przejście w murach, za którym znajduje się opuszczony kościół oraz zaczyna ścieżka na sam szczyt gór otaczających zatokę. Nie musimy nawet dojść do końca aby cieszyć oczy widokiem, na którym nie tylko miasto ale i twierdza stają się tylko drobnym elementem krajobrazu, choć kilka chwil wcześniej wydawała się on być potężną budowlą (co pokazuje zdjęcie poniżej).

Będąc w Czarnogórze oprócz wizyty w Kotorze warto wybrać się na wycieczkę wzdłuż brzegów Boki, ale jeszcze bardziej ciekawy jest dojazd w tamto miejsce jedną z bocznych dróg. Są one bardzo strome więc przeżycie jest jedyne w swoim rodzaju!

Opublikowano Podróże | Otagowano , | 1 komentarz

Ryga – miasto 1000 twarzy

Pokręcone losy naszego kontynentu sprawiły, że w Rydze, mieście raczej na peryferiach Europy, znajduje się najwięcej secesyjnych budynków (franc. Art Nouveau, niem. Jugendstil). Tytuł wpisu jest pewnym uproszczeniem, gdyż liczba takich kamienic w łotewskiej to stolicy to właśnie około tysiąca, a twarzy na nich wiele, wiele więcej…

Secesja to styl w sztuce, niezwykle popularny w Europie na przełomie XIX i XX wieku, charakteryzujący się dynamiką, dużą elastycznością, ruchliwością a przede wszystkim bogactwem zdobień, często odwołujących się do motywów roślinnych, zwierzęcych, orientalnych, mitologicznych i baśniowych. Korzenie secesji to przede wszystkim Francja, Anglia i Katalonia, z końcem XIX wieku styl rozlał się po całej Europie, zaczął wówczas czerpać również z lokalnych wzorów i tradycji.

Dzisiaj spacerując po Rydze naprawdę warto zadzierać głowę do góry, aby obejrzeć secesyjne fasady, niektóre z nich dosłownie uginają się pod ilością dekoracji. Wiele miejsc nie zmieniło się do dzisiaj, wysokie kamienice wciąż stają przy wybrukowanych ulicach, jeżeli nie mija nas w danej chwili samochód to możemy praktycznie przenieść się 100 lat wstecz.

Wizytówką ryskiej secesji z powodzeniem nazwać można ten o to budynek:

Największe wrażenie robią dwie twarze umieszczone na szczycie, spokojnie wpatrujące się w dal:


Innym interesującym przykładem jest ta kamienica:

Widać na niej dokładnie, że secesja może być dumna…

…poważna…

ale i przerażająca.

Secesja przypomina o tym, o czym chcielibyśmy zapomnieć.

Generalnie można mieć wrażenie, że secesja lubi bawić się strachem.

Bardzo lubi.

Strach w oczach tych pań jest jak najbardziej rzeczywisty, a krzyk wręcz słyszalny.

Nie można się jednak temu dziwić, skoro na patrzy na nie ten o to pan:

Dobrze. Na uspokojenie wiewiórka i zapraszam dalej.

Wydaje mi się, że poniższa twarz będzie bardzo dobrą ikoną tego wpisu.

Tak jak wspomniałem cechą charakterystyczną dla secesji jest bogata ornamentyka, co świetnie widać na poniższym zdjęciu. Czego tu nie ma, liście, drzewa, girlandy, egipskie twarze uśmiechają się do siebie, z życzliwością spogląda na nas mędrzec, na dłuższą chwilę przysiadły pelikany, a nad wszystkim dominuje lew.

Przyglądając się bliżej widać pietyzm z jakim wykonano wszystkie te elementy. W uszach słychać ryk lwa.

Jeszcze o dokładności. Patrząc na tego gryfa widzimy dokładnie wszystkie jego mięśnie.

Motyw roślinny jest chyba najczęściej spotykany w secesji. Ale na zdjęciu poniżej jest jeszcze jedna rzecz przykuwająca uwagę…

Tak, pojawia się to ziarno wątpliwości, co tu robią te symbole…

To co pokazałem w tej notce to tylko mała próba tego, co można zobaczyć w Rydze. To, co widziałem zaskoczyło mnie mocno. Naprawdę warto wybrać się kiedyś do tego miasta i pospacerować po ulicach z zadartą wysoko głową. Najlepiej jak najszybciej, póki asfalt nie przykrył bruku i atmosfery tamtych lat.

Na koniec warto jeszcze wspomnieć, że ryska secesja była narratorem filmu promującego Łotwę, Sounds Like Latvia:

W galerii jeszcze kilka zdjęć:

Opublikowano Podróże | Otagowano | Skomentuj

Jelgava – dawna stolica dawnego księstwa

W tegoroczny ‚wyjazd roku’ (dawniej wakacje, teraz urlop) postanowiłem ruszyć w dość nietypowym dla siebie kierunku, a mianowicie na północ, celem była Estonia. Ale jako, że w podróży najważniejszy jest sam fakt podróżowania, a nie dotarcie do celu, na moim szlaku pojawiło się kilka interesujących punktów. Jednym z nich była łotewska Jelgava (dawniej Mitawa, niem. Mittau). Przekraczając granicę tego miasta nie miałem pojęcia, że o to przybywam do dawnej stolicy dawnego księstwa, Księstwa Kurlandii i Semigalii.

Księstwo to powstało w 1562 na gruzach Państwa Zakonu Kawalerów Mieczowych, którzy władali obecnym terytorium Łotwy i Estonii. Zakon ten był autonomiczną częścią Zakonu Krzyżackiego. Przekształcenie państwa zakonnego w świeckie, zależne od Rzeczpospolitej, księstwo motywowane było tymi samymi pobudkami, jakie kierowały Albertem Hohenzolernem, kiedy likwidował on Państwo Zakonu Krzyżackiego i stał się księciem Prus.

Ostatnim Wielkim Mistrzem i pierwszym księciem Kurlandii i Semigalli był Gotard Kettler. Po sekularyzacji złożył on hołd Zygmuntowie Augustowi, księstwo stało się lennem Rzeczypospolitej Obojga Narodów. Pomimo tej zależności księstwo cieszyło się ono dużą dozą swobody, przede wszystkim w sprawach gospodarczych. Szybko zaczęła rosnąć wymiana handlowa, nie tylko z krajami ościennymi ale i z takimi potęgami jak Wielka Brytania, Francja czy Niderlandy. Kurlandzka flota handlowa stała się jedną z większych w Europie.

Władcy tego małego kraju byli bardzo ambitni. Najlepszym tego dowodem jest fakt, że Kurlandia posiadała w XVII wieku dwie kolonie zamorskie: Wyspę św. Andrzeja u ujścia Gambii (tzw. Kurlandzka Gambia) oraz Tobago (Kurlandzie rzecz jasna). Tę drugą udało się władcom Kurlandii utrzymać aż do 1689. Kwestia przynależności tej wyspy do Kurlandii uregulowana była przez Traktat Oliwski z 1660 roku, co dodatkowo podkreśla pozycję księstwa.

Jednak to właśnie szwedzki Potop stał się początkiem nieszczęść księstwa. Kurlandia była okupowana przez wojska szwedzkie, jej flota handlowa została poważnie przerzedzona. Kolejni władcy bardziej byli zainteresowani dworskimi przyjemnościami niż rządzeniem. W XVIII wieku, podobnie jak w Rzeczpospolitej, w Kurlandii coraz silniejszy były wpływy rosyjskie. Caryce i carowie bez zażenowania ingerowali w wewnętrzne sprawy kraju.

Księstwo Kurlandii i Semigalii przestało istnieć, podobnie jak Rzeczpospolita, w 1795 roku. Ostatni książę, Peter von Biron, abdykował i zrzekł się tytułu książęcego na rzecz Romanowów. Do dzisiaj na Łotwie żywa jest pamięć o tym, że kraj ten stawił część Rzeczypospolitej Obojga Narodów.
Zdjęcie zrobione w jednym z łotewskich muzeów.

Jelgava, czyli tak jak już wspomniałem stolica księstwa, w czasach świetności księstwa konkurowała ona o prestiż i znaczenie z niedaleką Rygą. Niestety do dzisiaj z historycznej tkanki zachowało się niewiele, miasto zostało zniszczone w 90% w czasie szturmy wojsk radzieckich w 1944 roku.

Szczęśliwie zachował się pałac, dawna siedziba książąt. Przez jakiś czas mieszkał w nim również Ludwik Burbon, późniejszy Ludwik XVIII. Teraz mieści się w nim akademia rolnicza.
Zdjęcie pochodzi z serwisu Skyscrapercity.

Dzisiejszą wizytówką Jelgavy jest Academia Petrina. W tym pochodzącym z 2. połowy XVIII wieku budynku mieściła pierwsza wyższa uczelnia na terenie dzisiejszej Łotwy.

Wieża kościoła św. Trójcy jest kolejną pamiątką po czasach świetności miasta. Ufundowany przez wspomnianego już Gotarda Keplera był najważniejszą świątynią w mieście. II wojnę światową przetrwała tylko wieża przed którą stoi pomnik Jānisa Čakste, pierwszego prezydenta (1922-1927) niepodległej Łotwy.

Zapraszam do obejrzenia zdjęć:

Opublikowano Podróże | Otagowano | 3 komentarzy

Schwebebahn – trochę inna kolej w Wuppertalu

Niemcy, czwarta co do wielkości gospodarka świata, znane są jako miejsce, gdzie narodziło się wiele technicznych wynalazków. Jest to również kraj, gdzie komunikacja szynowa uchodzi za jedną najlepszych. Niejako wypadkową tych dwóch rzeczy jest unikalna na skalę światową kolej miejska w Wuppertalu. Dlaczego unikalna? Wagoniki nie jeżdżą po torach, ale są podwieszone na szynie, umocowanej na specjalnej stalowej konstrukcji. Oryginalna nazwa tej konstrukcji to Schwebebahn, od niemieckiego czasownika schweben – unosić się, wisieć w powietrzu.

Historia tej kolei sięga 1900, kiedy to cesarz Wilhelm II uczestniczył w pierwszych próbnych jazdach. Regularne przewozy rozpoczęto w 1901 roku i trwają one praktycznie bez przerwy do dzisiaj. Schwebebahn jest integralną częścią komunikacji miejskiej w Wuppertalu, każdego roboczego dnia z jej usług korzysta około 82 tysięcy pasażerów, rocznie przewozi łącznie około 23 milionów ludzi.

Podstawą konstrukcji jest stalowa sieć o długości 13,3 km, z czego 10 kilometrów znajduje nad korytem rzeki Wupper, a resztą przede wszystkim nad ulicą Sonnborner. Sieć podtrzymywana jest przez gęsto rozmieszczone, 472. podpory, które nadają miastu dość specyficzny charakter. Wydawać by się mogło, że w mieście rozłożyło się jakieś ogromne stworzenie (może smok?) i zakryło całkiem spory kawałek nieba. Tworzy to również bardzo industrialny, a przy pochmurnej aurze nawet mroczny, klimat. Na budowę konstrukcji zużyto około 19 200 ton stali.

Sonnborner Straße

Sieć składa się z 20 stacji, przejachanie całości zajmuje około 30 minut. W szczycie pociągi odjeżdżają co 4 minuty, średnia prędkość to 24 km/h, mogą się one jednak rozpędzić do 60 km/h. W najniższym punkcie wagon znajduje się w odległości 8 metrów od ziemi, w najwyższym odległość ta to 12 metrów.

Film nagrany na krańcu Vohwinkel:

Uwaga! Wsiadając i wysiadając z pociągu należy zachować ostrożność – wagon może się kołysać ;-)

Zapraszam do obejrzenia zdjęć:

Opublikowano Podróże | Otagowano , | 4 komentarzy

Pociągiem przez Europę – czyli XIX wieczna podróż przy XXI wiecznych prędkościach

Krótka relacja z kolejnego przejazdu, tym razem jednak podróż pociągiem była środkiem do osiągnięcia celu (czyli wizyty, pierwszej, w Anglii) a nie celem samym w sobie. Dlaczego pociągiem na wyspy skoro z Polski odlatuje codziennie kilkadziesiąt samolotów w tamtym kierunku? Bo skoro można pociągiem , to po co samolotem :-)

Przygotowania do podróży zaczęły się jak na mnie wcześnie. Jeszcze w lutym zakupione zostały dwa bilety, jeden z Berlina do Londynu za 49 euro, drugi z Londynu do Leeds za 20 funtów.

Podróż rozpoczyna się na dworcu Warszawa Centralna w piątkowy wieczór 27 kwietnia. Na peronie tłum (początek majówki), wjeżdża skład pociągu Tanich Linii Kolejowych Szczecinianin. Zajmuje moje miejsce w (taniej) kuszetce. Swoją drogą jest to przyzwoity i niedrogi sposób podróżowania nocnymi pociągami. Na Dworcu Zachodnim do przedziału dobiega głos z megafonu informujący o opóźnieniu mojego pociągu z powodu oczekiwania na przyjazd pociągu z Poznania. Mam nadzieję, że to jakiś szeregowy pracownik kolei jechał z powrotem w kierunku zachodnim.

Do Szczecina pociąg dociera z półgodzinnym opóźnieniem. Do odjazdu bezpośredniego pociągu do Berlina zostało jakieś 10 minut. Szybki krokiem kieruję się w kierunku hali dworca. Tam zdziwienie. Na całym dworcu otwarte tylko dwie kasy, po jednej każdego z dwóch dużych przewoźników. Pierwszy poranek Wielkiej Majówki AD 2012 – nie dziwią mnie ustawiające się wężyki ludzi, sam czynię podobnie. Pociąg do Berlina odjeżdża, trudno, za pół godziny kolejne połączenie.

Niestety nie udało mi się w ciągu wspomnianego pół godziny kupić biletu. Wskakuję więc w niemieckiego motoraka i idę kupić bilet u pani konduktor. Do Berlina w jedną stronę poproszę. 38 euro. Konsternacja na twarzy mojej i pani konduktor. Kontrola gotówki – tylko 30 euro. To może bilet do jakiejś stacji po drodze? myślę sobie. Pani konduktor każe mi usiąść. Dobra, siadam. Po chwili wraca i zabiera mnie do kobiety, której winien jestem 12 euro. Pani konduktor znalazła bowiem dla mnie grupę ludzi, do których biletu mogę się przyłączyć; pilnuje ona także, żeby odpowiednia kwota pieniędzy została przekazana, dopiero wtedy odchodzi.

W Berlinie spotykam się z pozostałymi kompanami podróży. Po raz pierwszy mam też okazję zobaczyć większy kawałek miasta. Na Alexanderplatz migawka z liceum – moja germanistyka nazywa tamto miejsce „betonem”.

Jest po 14, czekamy na Hauptbanhofie na nasz pociąg. W między czasie mijają nas: spóźniony Kasztan z Kijowa i Moskwy, pociąg do Interlaken, pociąg z Kopenhagi… Łot, wielki świat.

W końcu pojawia się i nasz ICE (pierwszej generacji). Let’s the trip begin!

Jesteśmy na nowoczesnej sieci kolejowej. Pokonanie 552 kilometrów zajmuje nam niecałe 4 i pół godziny. Willkommen in Köln.

Jest już po 19., ale koloński dworzec tętni życiem. Na każdy z peronów co chwilę przyjeżdżają i odjeżdżają pociągi. Widać, ze wszystko to jest naprawdę bardzo sprawnie zorganizowane (Made in Germany). Ale jak w to w skomplikowanych organizmach bywa jest dobrze dopóki wszystkie elementy sprawnie funkcjonują. Pociąg z Monachium ma 20 minutowe opóźnienie, przez co nasz pociąg (z Frankfurtu nad Menem) do Brukseli nie może wjechać na stacje – pociągi przypisane są do tego samego peronu. W końcu udało się. Wszystkiemu towarzyszyły zapowiedzi megafonowe po niemiecku i angielsku (proszono pasażerów do Brukseli, żeby nie wsiadali do składu z Monachium, który kończył bieg).

Tak jak poranek był niefortunny, taki też okazał się wieczór. Po jakimś kwadransie od rozpoczęcia kolejnego etapu podróży nasz pociąg zatrzymał się, po chwili z głośników wydobył się komunikat, że z powodu awarii zwrotnicy musimy cofnąć się do Kolonii i wjechać na inny tor. Po chwili okazało się jednak, że wizyta w Kolonii nie jest konieczna, bo wystarczyło cofnąć się tylko trochę. W Brukseli zameldowaliśmy się z 55 minutowym opóźnieniem, zabrakło 5 minut, żeby można ubiegać się o rekompensatę. Ciekawe czy takie pociągi jak te otrzymują nagły priorytet na sieci?

W Brukseli przerwa, idziemy spać. Po drodze do hotelu słyszymy różne języki, poza niderlandzkim i francuskim. Idąc z dworca do hotelu zaczynam dokładniej przypominać sobie spacery po syryjskim Aleppo. W Brukseli zimno, wietrznie, mokro i brudno.

Taką oto ulica szliśmy sobie w Brukseli.

Ranek dnia następnego. Przejazd pociągiem z tzw. Kontynentu do Albionu przypomina na początku podróż samolotem. Zjednoczone Królestwo nie zdecydowało się przystąpić do Schengen, więc wszyscy wjeżdżający przechodzą obowiązkową kontrolę na granicy. Na dworcu Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid (bo niby po co dworzec miałby mieć jedną nazwę) aby dostać się na peron skąd odjeżdżają pociągi Eurostar do Londynu trzeba najpierw pokazać bilet na przejazd oraz dokument tożsamości uprawniający do opuszczenia strefy Schengen (dla Polaków jest to dowód osobisty lub paszport). I tutaj zdarzyło się coś, co wcześniejszy zakup kawy uczyniło absolutnie niepotrzebnym…

Do odjazdu pociągu jakieś 20 minut, jeden z kompanów podróży otworzył portfel w celu wyciągnięcia dowodu, tego jednak brak… Atmosfera się zagęszcza, nerwowe przeszukiwanie wszystkich zakamarków portfela i nic. Jest już naprawdę gęsto. Kolega próbuje opuścić Schengen z prawo jazdy. Bezskutecznie. W naszych głowach pustka na przemian z „co teraz?”. Z mojej strony pada pytanie „Sprawdziłeś w torbie?”. Werble. Jest. Biegniemy.

Po kontroli tożsamości i biletów, kontrola bezpieczeństwa a’la lotnisko. Następnie spotykamy pierwszych Brytyjczyków, oficer imigracyjny nie chce wbić mi pieczątki wjazdowej bo jestem z Unii. Na argument, że Belgowie bez problemu wbili wyjazdową kontrargument „oni są dziwni”. 2 minuty i jedno zdjęcie później jesteśmy już na swoich miejscach w pociągu.

Tuż przed najciekawszym fragmentem podróży. Fot. Łukasz Filipczak

Belgię opuszczamy dość szybko, większość kontynentalnej trasy przebiega przez Francję, po drodze zatrzymujemy się jeszcze w Lille Europe i Calais. Widoki po drodze nawet ładne, niestety część otoczona jest murkiem zamiast zwykłym płotem, co skutecznie obniża doznania estetyczne. Przejazd pod Kanałem La Manche bez fajerwerków, jak to zwykle w tunelach.

Po brytyjskiej stronie pięć lat temu oddana została pierwsza w tym kraju linia wysokich prędkości, nasz Eurostar rozpędza się do prędkości 300 km/h (lub ileś tam mili na godzin), wiatr targa włosy. Naprawdę czuć różnicę w porównaniu do odcinka belgijsko-francuskiego. No i oczywiście zegarki o godzinę w tył (czas Brytyjczycy na szczęście mierzą tak samo).

Stacją końcową Eurostara w Londynie jest dworzec Saint Pancras International (po prostu święty Pankracy), oddany do użytku po gruntownym remoncie wraz z lokalnej high-speedem.

Moje pierwsze kroki na angielskiej ziemi. Fot. Łukasz Filipczak

Nim jednak będzie można odetchnąć pełną piersią londyńskim powietrzem trzeba jeszcze raz porozmawiać z urzędnikiem imigracyjnym. Nasz najpierw założył, że wracamy z Polski po urlopie; gdyż już wyprowadziliśmy go z błędu zapytał nas, czym się zajmujemy i gdzie pracujemy.

Hala pociągowa na dowrcu St. Pancras. My mamy Euro, oni Igrzyska Olimpijskie.

W Londynie zimno (całe 8 stopni), mokro i nieprzyjemnie, ale miasto dokładnie takie jak na starych filmach.

Ostatni pociąg tej podróży odchodził z dworca King’s Cross lub po prostu CX.

Fragment z dworca CX.

Pierwsze moje wrażenie dotyczyły inności Wielkiej Brytanii. Na telebimach co chwilę pokazuję się informacja, że „CCTV [monitoring] is watching for you”, bardzo dużo jest informacji informujących o różnych zagrożeniach czyhających na ludzi, czekając na pociąg kilkunastokrotnie słyszeliśmy nadawane przez megafon ostrzeżenie, że z powodu warunków pogodowych posadzki mogą być śliskie.

Zgodnie z przepisami wszystkie pociągi kursujące po Wielkiej Brytanii muszą mieć żółte czoła.

Kolej też mają inną, nie ma tam narodowego operatora przewozów pasażerskich jak na Kontynencie. Nie istnieją kategorie pociągów, są po prostu przewoźnicy. Na większości dworców, żeby dostać się na peron trzeba najpierw skasować bilet na bramce. Nie jest to aż takie zaskakujące, ale czasami również aby wyjść z peronu trzeba otworzyć sobie bramkę biletem, na podstawie którego odbyło się podróż. Z powodu zagrożenia terrorystycznego prawie całkowicie zrezygnowano z koszy na śmieci, również w pociągach.


Z Londynu podróż kontynuowaliśmy na pokładzie pociągu przewoźnika East Coast. Anglia widziana po drodze była taka jaką sobie wyobrażałem, zielone łąki, wzgórza, podobne do siebie miasta w takiej samej kolorystyce, to wszystko skropione rzęsistym deszczem. Do Leeds dotarliśmy punktualnie. This train terminates here. Dziękuję za wspólnie odbytą podróż.

Opublikowano Kolej, Podróże | Otagowano , , , , , , | 1 komentarz

Bogojevo i Erdut czyli dość młode pogranicze

Rozpad Jugosławii pociągnął za sobą powstanie nowych podziałów na Półwyspie Bałkańskim, często w miejscach w których granic, politycznych a nawet etnicznych, nigdy nie było. Dotyczy to miedzy innymi serbskiej wioski Bogojevo i chorwackiej miejscowości Erdut, które od zawsze rozdzielone są wodami Dunaju, od ponad 20 lat także granicą państwową, a wkrótce także granicą Unii Europejskiej [Klik na mapę].

Bogojevo leży w regionie Vojvodina - krainie zamieszkiwanej przez ponad 26 grup etnicznych. Sama wieś doskonale wpisuje się w tą mieszaninę, większość mieszkańców stanowią Węgrzy, liczne reprezentowani są Romowie, Serbowie oraz Rumuni. Bogojevo nie wyróżnia się niczym szczególnym, do wybuchu wojny w 1991 roku był to dość ważny węzeł kolejowy, pasażerski i towarowy. Codziennie odjeżdżały stamtąd pociągi łączące Suboticę oraz Nowy Sad m.in. ze Splitem i Rijeką. Dziś z dawnej świetności pozostało niewiele, pociągi nie przejeżdżają już przez Dunaj.

Most kolejowy na Dunaju łączący sebskie Bogojevo z chorwackim Erdutem

Most kolejowy nad Dunajem łączący serbskie Bogojevo z chorwackim Erdutem. Most nie jest aktualnie wykorzystywany.

Po drugiej stronie rzeki, na półwyspie, leży Erdut. Wioska jest stolicą gminy (općina) o tej samej nazwie. Choć gminę zamieszkują w większości Serbowie (o ironio – w serbskim Bogojevie są oni mniejszością) to w samym Erudcie przeważają Chorwaci. Mieszka również tam znaczną mniejszość węgierska.

Dzieje Erdutu, podobnie jak wody okalającego go Dunaju, płynęły sobie spokojnie aż do początku lat 90. ubiegłego wieku. Między listopadem 1991 a lutym 1992 roku okolicą wstrząsnęła fala morderstw dokonana przez serbskich nacjonalistów (w tym przez oddziały niesławnego Arkana). Zabitych zostało wówczas 37 osób a około 2500 zmuszono do ucieczki. Wszystkie ofiary łączyła jedna cecha – były innej niż serbska narodowości. Wydarzenia w Erducie i okolicach zostały uznane za jedną w wielu czystek etnicznych jaka miała miejsce w czasie wojny pustoszącej te tereny po upadku Jugosławii.

W Erducie miały też miejsce dużo bardziej pozytywne wydarzenia. W listopadzie 1995 roku (a więc 3 lata po pierwszej masakrze) podpisano tu porozumienie między władzami Chorwacji a lokalnym serbskim samorządem, które utorowało drogę do zawieszenia broni i utworzenia Tymczasowej Administracji Narodów Zjednoczonych dla Wschodniej Slawonii, Baranji i Zachodniego Sremu (UNTAES). Był to początek stabilizacji i ponownej pokojowej koegzystencji zamieszkałych na tym obszarze narodów (czyli głównie Chorwatów i Serbów). Tereny te (a więc i Erdut) pod chorwacką administrację wróciły w 1998 roku, wraz z zakończeniem misji Narodów Zjednoczonych.

Dzisiaj wschodnia Slawonia jest spokojnym (i jednym z najbiedniejszych) regionem Chorwacji. Z górującego nad wodami Dunaju zamku rozpościera się piękny widok na Vojvodinę, krainę, która nigdy nie leżała tak daleko od Erdutu jak dziś.

Zapraszam do obejrzenia zdjęć:

Dla zainteresowanych – dyskusja na chorwackim forum kolejowym dotycząca przejścia granicznego Bogojevo – Erdut (ze zdjęciami).

Opublikowano Kolej, Podróże | Otagowano , , , | Skomentuj

Ludzie ludziom zgotowali ten los

Podczas ostatniej wycieczki odwiedziłem Treblinkę - miejsce skąd już się nie wracało. Dla mnie sama nazwa brzmi już złowieszczo. Trudno jest wręcz uwierzyć, że na miejscu które porasta obecnie las był nazistowski obóz zagłady, w którym zginęło, wg różnych szacunków, od ośmiuset do ponad miliona dwustu tysięcy ludzi. Dziś o tym bestialskim mordzie przypomina tylko symboliczny las kamieni, które, choć nieme, nie pozwalają zapomnieć. Ludzie ludziom zgotowali ten los.

Opublikowano Podróże | Otagowano | Skomentuj

Kolej na reklamę

Kiedyś kolej nie potrzebowała reklamy, była dla wszystkich podstawowym środkiem przemieszczania się, więc jak ktoś wybierał się w podróż to zawsze udawał na dworzec kolejowy aby sprawdzić możliwe połączenia. Te czasy już (niestety) minęły, choć nadal są tacy którym wydaje się inaczej. Kolej musi walczyć o pasażera konkurując z innymi środkami transportu. Jednym z elementów tej walki jest wykorzystanie reklamy, która ma na celu przyciągnięcie nowych pasażerów i pokazanie, że kolej nie jest jednak passé.

Swój subiektywny przegląd zacznę od kolei francuskich. W roku 2005 SNCF zmieniło logo na bardziej nowoczesne i dynamiczne. Przy tej okazji wyprodukowano krótki filmik pokazujący jak stara dobra SNCF dojrzewa razem ze swoimi pasażerami i zmienią się w lepszą, szybszą i wygodniejszą kolej. Scenariusz jest ciekawy, najpierw widzimy kolej z bródką, w tle przyjemna piosenka przywołująca wspomnienia, by po chwili wjechać do tunelu po to, żeby magicznie przenieść się w…

Kolejna reklama pokazuje promuje już konkretny produkt SNCF – szybkie pociągi TGV. Reklama ma pokazać jakie są zalety kolei dużych prędkości. Mamy więc grupę ludzi, którzy wspólnie rozpoczynają podróż i pomimo tego, że z niesamowitą prędkością pokonują długą drogę cały czas pozostają spokojni i zrelaksowani. Ich podróż kończy się w centrum miasta. Za część muzyczną odpowiedzialna była grupa Lady & Bird (Keren Ann i Bardi Johannson – naprawdę polecam inne ich dokonania muzyczne) a zdjęcia kręcono w Argentynie. Dla mnie majstersztyk:

Opublikowano Kolej | Otagowano | Skomentuj

Taurus – part of the best

Dzisiaj będzie o lokomotywie. Tak po laicku, bez szczegółowych technikaliów.

Będzie o lokomotywie Taurus (łac. byk) – najładniejszej (subiektywnie) i najszybszej (obiektywnie – rekord prędkości z 2006 to 357 km/h) z lokomotyw, które jeżdżą po europejskich torach. Oznaczona jest ona symbolem ES 64 U. Lokomotywa ta ciągnęła wiele pociągów, w których miałem przyjemność podróżować stąd mam do niej duży sentyment.

Taurus oczekuje na zatrudnienie we włoskim Brennero/Brenner. Hasło „Part of the best” jest częścią kampanii promocyjnej austriackich kolei ÖBB.

Taurus należy do rodziny lokomotyw elektrycznych EuroSprinter produkowanych przez Siemensa. Pierwsze lokomotywy z tej serii zaczęły powstawać na początku lat 90., seria ES 64 U+ pojawiła się na torach na początku XXI wieku. W zależności od konstrukcji (oznaczenie „2” lub „4” zamiast „+”) są one dostosowane do obsługi dwóch lub czterech systemów zasilania (czyli dokładnie tylu, ile można spotkać w Europie). Ich prędkość maksymalna to 230 km/h, oprócz bicia rekordów oczywiście ;).

Należący do austriacko-węgierskiego przewoźnika Raaberbahn/GySEV Taurus w malowaniu upamiętniającym 200. rocznicę urodzin Franciszka Liszta – Győr, maj 2011 r.

Lokomotywy te można spotkać przede wszystkim w Austrii, tamtejsze koleje – ÖBB – mają na stanie ponad 330 sztuk, są więc one podstawą austriackiego parku taborowego. Zostały one zakupione także przez zarządy kolejowe w Niemczech, Słowenii i na Węgrzech. Również PKP Intercity nabyło 10 takich lokomotyw i od 2009 roku jako „Husarze” ciągną one pociągi tej spółki. Można je spotkać przede wszystkim na trasie z Warszawy do Berlina (dzięki obsłudze różnych systemów zasilania nie ma już konieczności wymiany lokomotyw na granicy) a także na Centralnej Magistrali Kolejowej.

Polski Taurus vel. Husarz. Zdjęcie pochodzi z serwisu Kolejowy Wrocław: www.kw.rail.pl

Z ciekawostek warto dodać, że nazwa Taurus nadana została przez ÖBB tylko lokomotywom eksploatowanym przez tę firmę, ale szybko przyjęła się ona jako nazwa dla całej serii. Część Taurusów (wynika to z ich konstrukcji, szczegółów nie znam) ma również interesujacą właściwość – w momencie rozruchu zaczynają one śpiewać… :)


Zapraszam do obejrzenia zdjęć:

Opublikowano Kolej | Otagowano , , , , , | 1 komentarz

Kolej w mieście Wysokie Tatry

Zastanawiam się ile osób pomyślało, że tytuł kolejnego wpisu jest co najmniej… dziwny :)
Już tłumaczę o co chodzi. U podnóża Tatr, po słowackiej stronie gór, leży miasto które nazywa się właśnie Wysokie Tatry. Jest to twór administracyjny powstały z połączenia 15 górskich wiosek i osiedli, które rozrastając się, zaczęły się ze sobą integrować.

Miasto Wysokie Tatry powołane do życia zostało po raz pierwszy w 1947 roku (utworzono je na obszarze pięciu gmin), zlikwidowano je jednak 13 lata później. Do idei miasta pod Tatrami powrócono w 1990 roku kiedy trzy gminy: Starý Smokovec, Štrbské pleso oraz Tatranská Lomnica ponownie zostały połączone w jeden organizm. Nazwa Wysokie Tatry przywrócona została jednak dopiero w 1999 roku, wcześniej miasto funkcjonowało pod nazwą Starý Smokovec – znajduje się tam siedziba władz komunalnych.

Główne trzy centra Wysokich Tatr (wspomniane już Starý Smokovec, Štrbské pleso i Tatranská Lomnica) połączone są swoistą koleją „miejską” – Tatrzańskimi Kolejami Elektrycznymi (Tatranská elektrická železnicaTEŽ). Zapewniają one również sprawną komunikację z pobliskim Popradem, dzięki czemu Wysokie Tatry maja zapewnione szybkie i wygodne połączenia kolejowe z całą Słowacją.

Historią tej wąskotorowej (rozstaw szyn to 1000 mm) kolejki sięga początków XX wieku – pierwsze pociągi zaczęły kursować w 1908 roku. Warto również podkreślić, że od samego początku sieć TEŽ była zelektryfikowana! Pod koniec lat sześćdziesiątych, w ramach przygotowań do mistrzostw świata w narciarstwie w 1970 roku, kolejka przeszła gruntowną modernizację. Na szlakach pojawiły się wówczas nowe pociągi – wzorowane na znanych na całym świecie tramwajach Tatra. Zakończone zostały również przewozy towarowe.


Przesiadka na stacji Starý Smokovec.

Dziś tatrzańska kolejka stanowi komunikacyjny kręgosłup Wysokich Tatr i służy zarówno mieszkańcom, jak i licznym turystom. Pociągi kursują w godzinnym takcie, na stacji Starý Smokovec zapewnione są dogodne skomunikowania we wszystkich kierunkach. Zasłużone Tatry zostały zastąpione przez nowe pociągi wyprodukowane przez konsorcjum z udziałem szwajcarskiej firmy Stadler.

Na stacji Štrbské pleso TEŽ spotyka się z linią kolei zębatej (ozubnicová železnice, zwana popularnie zubačką) prowadzącej do miejscowości Štrba.

Zubačka wybudowana została pod koniec XIX wieku, rozebrano ja w latach czterdziestych XX wieku. W czasach wspomnianych już przygotowań do mistrzostw świata postanowiono kolejkę odbudować, dzięki czemu funkcjonuje ona do dziś. Dlugość tej linii kolejowej wynosi niecałe 5 kilometrów, różnica wysokości między stacjami Štrba a Štrbské pleso to 444 metry, czas przejazdu to 15 minut.

Wagoniki zubački wspinają się w kierunku stacji Štrbské pleso.

Bardzo interesująca jest dolna stacja kolejki, Štrba. Pociągi kolei zębatej odjeżdżają z zadaszonej hali peronowej, sam dworzec jest bardzo zadbany i pełen różnego rodzaju ciekawostek mogących zainteresować nie tylko miłośników kolei ale i zwykłych podróżnych. Na ścianach głównej hali powywieszane są plakaty z zdjęciami pociągów, lokomotyw, starymi rozkładami jazdy; gabloty pełne są różnorakich przedmiotów związanych z koleją.

Zapraszam do obejrzenia zdjęć:

Opublikowano Kolej, Podróże | Otagowano , | Skomentuj