Jedyny turysta w mieście – Dżibuti

Jeśli miałbym wskazać najdziwniejszy kraj, w jakim kiedykolwiek byłem, to na pewno byłoby to Dżibuti.

IMG_5218Flaga(i) Dżibuti.

Polacy mogą kupić wizę na granicy (tak jak w większości krajów wschodniej Afryki). Jeśli w Etiopii czy Ugandzie procedura ta przypomina bardziej transakcję handlową to wjazd do Dżibuti był dla mnie przydługawym spotkaniem z miejscową biurokracją.

Standardem w krajach afrykańskich jest wypełnianie przy przekraczaniu granicy formularzy wjazdowych/wyjazdowych. Pytanie „po co to komu” nie przyszło jeszcze decydentom do głowy. W formularzu, który wypełniałem na lotnisku w Dżibuti (będzie trochę powtórzeń bo państwo i stolica noszą tę samą nazwę), było miejsce na wpisanie kontaktu w tym kraju. Oczywiście moim jednym kontaktem był hotel, w którym nocowałem. I można powiedzieć, że wówczas się zaczęło…

Oficerowie imigracyjni nie mogli uwierzyć, że przyjeżdżam do Dżibuti nie znając nikogo, że ot tak po prostu chciałbym spędzić w ich kraju kilka dni, bo przecież co ja mogę tam robić, i to jeszcze samemu. W pewnym momencie nad moją próbą wjazdu debatowały chyba ze trzy osoby. Pytania czy naprawdę nikogo nie znam i co będę robić powtórzono kilka razy, musiałem też opowiedzieć kim jestem i co w ogóle robię w Afryce. Oprócz paszportu zeskanowane zostały karty pokładowe z dwóch lotów (miałem transfer w Nairobi), pieczątki z Ugandy (stamtąd leciałem), bilet na dalszą podróż oraz, do dziś nie wiem dlaczego, moja karta pobytu z Nigerii (bo powiedziałem, że tam mieszkam).

W końcu, czyli po jakiejś godzinie tłumaczeń i czekania, udało się. Z komentarzem „i tak nie bardzo Ci wierzymy” wklejono mi do paszportu 30. dniową wizę. Kosztowała aż 90 dolarów, jednak nawet dla samego powitania, jakie miałem na lotnisku wiedziałem już, że warto było.

dj

Dżibuti to intrygujący kraj, z ludnością mniejszą niż milion (z czego 2/3 mieszka w stolicy), położony u południowych wrót Morza Czerwonego. Do 1977 roku była to kolonia, Francuskiego Terytorium Affarów i Issów (od dwóch plemion zamieszkujących te tereny), dopiero w trzecim referendum mieszkańcy opowiedzieli się za niepodległością.

Strategiczne położenie sprawia, że w Dżibuti stacjonują żołnierze ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Francji, Japonii (mają swoje bazy), Hiszpanii i Niemiec (są zakwaterowani w hotelach). Mimo to jest to jeden z biedniejszych krajów Afryki, klimat jest suchy i gorący a większość terytorium pokrywają piaski i księżycowy krajobraz.

Miasto Dżibuti bardziej przypomina biedniejszą część Europy niż przeciętną afrykańską stolicę, ulice są szerokie, w większości z chodnikami, na skrzyżowaniach francuskim zwyczajem zbudowane zostały ronda. Centrum stanowi Dzielnica Europejska. Jest nawet rynek, a raczej plac imienia Menelika, który spełnia jego funkcję.
IMG_5223Plac Metelika

Generalnie, użycie słowa centrum nie jest nadużyciem – kilkupiętrowe budynki tworzące spójną tkankę miejską, przy wielu ulicach rosną drzewa, wszystko naprawdę tworzy intrygujący klimat i biorąc pod uwagę żar lejący się z nieba z powodzeniem można sobie wyobrazić, że jest się na południu Europy.
IMG_5209Dzielnica Europejska

Poza centrum zabudowa jest mniej zwarta, dominują domki wielorodzinne, wiele z nich już po afrykańsku otoczone wysokimi płotami.

IMG_5290Minaret – najbardziej charakterystyczny meczet w Dżibuti.

Widziałem też przystanki komunikacji miejskiej z informacją, że zatrzymują się na nich busy linii 1 lub/i 2 (choć na żadnym z przejeżdżających nigdy nie widziałem numeru). Przy okazji fotografowania jednego z nich miałem okazję poznać policjanta pełniącego służbę w cywilu. Najpierw powtórzył kilka razy „no photo, problem”, w końcu jednak pokazał ręką, że mam iść – wydaje mi się, że na szczęście dla mnie bariera językowa sprawiła, że jakiekolwiek zatrzymanie mnie byłoby dla miejscowych za bardzo uciążliwe.

IMG_5240Przystanek, którego nie można fotografować.

Ciekawym miejscem jest Pałac Prezydencki, położony na uboczu, od strony morza. Przymiotnik ciekawy powinien być w cudzysłowie, do pałacu nie tylko nie wolno się zbliżyć (typowe dla krajów afrykańskich), ale nawet zatrzymać w pobliżu bramy wjazdowej. Gdy przystanąłem, żeby napić się wody i spojrzeć w przewodnik, bo po przygodach na przystanku o wyciąganiu aparatu fotograficznego nawet nie myślałem, żołnierze pilnujący bramy momentalnie zaczęli do mnie machać, abym szedł dalej…

IMG_5289Pałac prezydencki widziany z bardzo daleka.

Oprócz Dżibuti (miasta) udało mi się jeszcze zobaczyć inną twarz Dżibuti (państwa), kilka kilometrów za stolicą znajduje się schronisko dla dzikich zwierząt prowadzone głównie przez francuskich wolontariuszy.

Po ciężkich negocjacjach wyruszam w drogę taksówką (z początkowych 100 dolarów udało mi się zejść do 50). Starym zielonym mercedesem szybko opuszczam miasto i… zaczyna się inny świat (pustynia w zasadzie).

IMG_5211Moja taksówka wyglądała podobnie, w tle dekoracje z okazji Ramadanu.

Tuż za rogatkami miasta asfalt znika gdzieś w piasku a prędkość z jaką się poruszamy to jakieś 20 kilometrów na godzinę, potem jednak jest już trochę lepiej.

IMG_5248

Po drodze widzę kilkoro ludzi, kilka wielbłądów i coś co chyba jest jakąś osadą. Okolice stolicy to obszar zdominowany przez Affarów, nomadyczny lud somalijski – nie specjalnie lubią osiedlać się w jednym miejscu na dłużej.

IMG_5253W drodze do schroniska.

Po jakiejś godzinie raz szybszej, raz wolniejszej jazdy docieram do schroniska (a to tylko 15 kilometrów i jeden posterunek kontrolny po drodze!), które okazało się być po ogrodzonym kawałkiem pustkowia. W środku zobaczyć można m.in. hieny, jeżozwierze, żółwie, strusia, małpy, lwy.
IMG_5260Jeżozwierz

Oglądając te ostatnie człowiekowi może szybciej zabić serce, ze względu na stan otaczającego je płotu.
IMG_5269

Po całym kompleksie swobodnie biegają antylopy.
IMG_5283

Czas mojego pobytu w Dżibuti nie był najszczęśliwszy, środek Ramadanu więc w ciągu dnia życie toczyło się raczej ospale. Miesiąc wcześniej doszło też do samobójczego zamachu w jednej z popularnych restauracji, zginęło trzy osoby. Stąd pewnie tysiąc pytań przy wjeździe i problem z robieniem zdjęć.

IMG_5230Jeden z ciekawszych budynków.

Niemniej jednak było to ciekawe doświadczenie. Stołeczne Dżibuti to interesujący miks Afryki, Bliskiego Wschodu i Europy. I gdyby nie duże zagrożenie terrorystyczne ze strony somalijskiego Al-Shabab (ich solą w oku jest obecność zagranicznych żołnierzy) to powiedziałbym, że jest to jedna z najbezpieczniejszych afrykańskich stolic.

IMG_5231I kolejny.

Na samym końcu pobytu przytrafiła mi się jednak przykra niespodzianka, przy kontroli bezpieczeństwa na lotnisku musiałem pożegnać się z moim zapasowym kompletem akumulatorków. Wydaje mi się, że już wspomniałem o zagrożeniu terrorystycznym…

IMG_5296Dżibuti z samolotu, ja już bez akumulatorków.

Zapraszam do komentowania!

Opublikowano Podróże | Otagowano , | 2 komentarzy

Nowy rozkład jazdy w Słowenii

Słowenia nie jest jakoś specjalnie popularnym celem podróży, a już tym bardziej miejscem, gdzie jedzie się pociągiem (o tzw. mikolskim kółeczkowaniu nie wspominając). Ale można jednak kogoś zainteresują zmiany w rozkładzie jazdy pociągów, który przyniesie, po latach cięć i zmian na gorsze, trochę nowości i pozytywnych zmian w ofercie.

Granicy z Włochami
Zwiększy się liczba pociągów osobowych łączących stację Sežana z włoską Villa Opicina, z 2 do 5. Co prawda chwilowo będzie to połączenie realizowane autobusem, ale i tak cieszy. Pomimo członkostwa w UE i Schengen te dwa kraje są ze sobą bardzo słabo skomunikowane (wliczając także połączenia autobusowe), jeszcze latem 2007 roku z Ljubljany do Wenecji można było dojechać 3 pociągami, ale już wiosną 2008 roku w rozkładzie pozostał tylko jeden pociąg, EN Venezia, który przez słoweńską stolicą przejeżdżał w środku nocy. To połączenia zostało zlikwidowane w grudniu 2011 roku.
OLYMPUS DIGITAL CAMERASłoweński skład Pendolino jako EC Cassanova na stacji Villa Opicina, wrzesień 2007 roku

Przez dwa lata Słowenii i Włoch nie łączyło żadne połączenie pasażerskie, w grudniu 2013 dwa pociągi dotychczas kończące bieg na stacji Sežana zostały przedłużone do Villa Opicina skąd komunikacją miejską można dostać się do centrum Triestu. A dalej do Wenecji i reszty Włoch.

Granica z Chorwacją
Choć Chorwacja i Słowenia były kiedyś częścią jednego państwa, Jugosławii, to od czasu ogłoszenia przez oba kraje niepodległości w 1991 roku liczba połączeń kolejowych systematycznie spadała, najgorzej było w 2013 roku kiedy z 8 ośmiu kolejowych przejść granicznych czynnych było tylko 4, w tym 2 wyłącznie z ruchem dalekobieżnym (Dobova i Ilirska Bistrica) i jedno z sezonowym (Rakitovec). Dla lepszego zrozumienia – mapa sieci kolejowej w Słowenii.
IMG_9424Pociąg Kolei Chorwackich HŽ ze słoweńskiej stacji Metlika do chorwackiego Karlovaca mija bez zatrzymania przystanek Rosalnice. Jest to jedyna linia, na której bez przerwy kursują lokalne pociągi.

Rozkład na rok 2015 przynosi pozytywne zmiany, pociągi przekroczą granicę aż w 3 nowych miejscach:
Ormož – Čakovec – pociągi między tymi miastami przestały kursować w grudniu 2008 roku, teraz wracają 3 pary.
IMG_1786Słoweńska stacja Ormož (przed modernizacją).

Rogatec – Đurmanec – po wielu latach pociągi przekroczą granicę na Posotlju, 2 pary pociągów, więcej o tej linii we wpisie Kolej w dolinie Sotli.
IMG_3769Sveti Rok ob Sotli, ostatnia stacja po słoweńskiej stronie, od teraz dwa pociągu pojadą dalej i skończą bieg na chorwackiej stacji Đurmanec.

Lendava – Čakovec – Lendava to miasto położone na wschodnim skraju Słowenii, odcięte od sieci kolejowej tego kraju, jedyna linia prowadzi do chorwackiego miasta Čakovec. Ruch pasażerski wstrzymany została dawno temu, teraz w każdą sobotę pojadą tam dwie pary pociągów. Wygląda to trochę na alibi-zug, ale mimo wszystko cieszy.
IMG_1793Stacja Čakovec.

Dodatkowo po dwóch latach przerwy powróci na tory nocny pociąg między Ljubljaną, Zagrzebem a Belgradem. Dotychczas dwa pierwsze miasta z byłą jugosłowiańską stolicą łączyła aż jedna para pociągów. Lepiej jest między Ljubljana a Zagrzebiem, utrzymane zostanie 5 par, 2 pociągi nadal będą łączyć stolicę Słowenii i Rijekę, a latem ponownie na torach pojawi się pociąg z Ljubljany do chorwackiego miasta Pula na Półwyspie Istria.
IMG_0734Serbski wagon sypialny i kuszetka na stacji Ljubljana, grudzień 2007 roku. Ten widok szczęśliwie powróci.

Granica z Węgrami
Po zakończeniu remontów na wschodzie Słowenii na dawną trasę powraca pociąg InterCity Citadella, połączy on Ljubljanę i Budapeszt, w rozkładzie jazdy 2012/13 nie kursował w ogóle, a w roku 2014 kończył bieg w Mariborze, drugim co do wielkości mieście Słowenii. W wakacje ponownie pojawi się nocne połączenie (dwa razy w tygodniu) łączące Budapeszt i Koper, największe miasto na słoweńskim wybrzeżu. Obydwa pociągi przekraczają granicę w miejscowości Hodoš. Utrzymany zostanie również ruch lokalny, z którego korzysta głównie mieszkająca w tej części Słowenii mniejszość węgierska, 3 razy dziennie motoraki połączą wspomniany Hodoš i węgierski Zalaegerszeg.
Hodos

Granica z Austrią
Brak większych zmian, 5 par pociągów międzynarodowych połączy Ljubljanę i Jesenice z Villach (w tym trzy jadące dalej do Frankfurtu, Zürichu i Monachium), 2 pary do Grazu i Wiednia (jedna z Ljubljany, jedna z Zagrzebia, obie przez Maribor), 2 lokalne pociągi pojadą z Mariboru do Bleiburga a 8 połączy Maribor z Spielfeld-Straß, pierwszą stacją w Austrii.
IMG_1293Słoweńska lokomotywa w austriackiej stacji Spielfeld-Straß

Opublikowano Kolej | Otagowano , , , , , , , , , , | 1 komentarz

Kolej w RPA

Jakiś czas temu pojawił się w mediach artykuł o grożącej polskiej kolei „afrykanizacji”. Co to dokładnie oznacza? Kolej pasażerska w Afryce generalnie nie istnieje, są pewne wyjątki, ale raczej potwierdzają one regułę. Nie jest to środek transportu na którym można polegać, jeżeli jednak podróżnik w Afryce wybiera pociąg to raczej nie po to, żeby szybko przedostać się z punktu A do B.

IMG_5676

Inaczej jest w Republice Południowej Afryki, tam kolej choć również nie stanowi realnej alternatywy dla transportu drogowego (czy samolotów), jest jednak środkiem transportu na którym można polegać, przynajmniej w niektórych częściach kraju. Generalnie w RPA wiele rzeczy wygląda inaczej niż w pozostałej części kontynentu.

Pociąg I – Gautrain – Złoty Pociąg

Gautrain (wym: hautrain) to system kolei łączący największe miasto RPA, Johannesburg, z Pretorią, administracyjną stolicą tego kraju oraz z międzynarodowym lotniskiem (O.R. Tambo). Obydwa miasta leżą w prowincji Gauteng, od afrykanerskiego goud czyli „złoto”.

IMG_5621Pociąg Gautrain na stacji Pretoria

System pociągów Gautrain jest bardzo młody, budowa rozpoczęła się w 2006 roku, pierwsze pociągi (z lotniska do Sandton, zamożnego przedmieścia Johannesburga) pojechały w 2010 – tuż przed rozpoczęciem Mundialu. Budowa całości ukończona została w 2012 roku. Jedną z głównych przyczyn powstania tej inwestycji była chęć zmniejszenia ruchu samochodów między Johannesburgiem a Pretorią. Jest to wyzwanie bardzo ambitne, jako że w RPA samochód jest podstawowym środkiem transportu. Nie jest to tylko kwestia wygody, ale także bezpieczeństwa. RPA ma jeden z najwyższych na świecie odsetek przestępstw takich jak napaście czy kradzieże, często bardzo brutalnych. Aby przyciągnąć pasażerów Gautrain musi więc zaoferować nie tylko wygodę i bezpieczeństwo, ale także coś co sprawi, że będzie on bardziej atrakcyjny dla pasażerów niż samochód.

IMG_5620Pretoria

Tory (oraz pozostała infrastruktura), na których poruszają się pociągi Gautrain zbudowane zostały od postaw i nie są połączone z resztą sieci kolejowej RPA. Jednym z powodów jest inny rozstaw szyn, standardem w RPA jest 1067 mm (tzw. rozstaw przylądkowy), budując Gautrain zdecydowano się na rozstaw normalny, czyli 1435 mm. Łączna długość sieci to 80 km, znajduje się na niej 10 stacji, maksymalna prędkość rozwijana przez pociągi to 160 km/h (możliwe dzięki normalnemu rozstawowi szyn). Czas przejazd z centrum Johannesburga (Park Station) do ostatniej stacji, Hatfield, to 42 minuty (długość trasy – 62 km).

20141114_094829Schemat sieci Gautrain

Taryfa jest dość rozbudowana, dostępne są bilety jednorazowe (pay-as-you-go), 10 przejazdowe (ważne przez 7 dni) i 44 przejazdowe (ważne przez 35 dni). Dodatkowo cena biletu jednorazowego zależy od dnia tygodnia i pory dnia, przejazd na wspomnianej trasie Park Station – Hatfiled może kosztować od 49 do 68 randów (ok. 15 – 21 PLN). Dojazd na lotnisko jest, jak często na świecie, dużo droższy, bilet kosztuje od 135 do 155 randów (ok. 41 – 47 PLN), w zależność od stacji, na której zaczynamy lub kończymy podróż. Dla porównania ceny taksówek z lotniska do Johannesburga zaczynają się od 400 randów (ok. 120 PLN).

IMG_5552Stacja Malboro – to nie jest wpis sponsorowany!

Stacje Gautrain przypominają stacje metra, aby się na nie dostać trzeba posiadać kartę Gautrain Gold, która może działać albo jako nośnik biletu wieloprzejazdowego, albo jako portmonetka. Jeżeli korzystamy z niej jak z portmonetki to przy wejściu na stację pobierana jest opłata 20 randów (ok. 6 PLN), na stacji docelowej, przy wyjściu, kartę należy jeszcze raz przyłożyć do czytnika – system pobierze pozostałą część opłaty za przejazd. Bezpieczeństwa pilnuje kilkunastu pracowników ochrony.

20141114_095135

Na każdej ze stacji znajduje się wielopoziomowy parking. Dodatkowo w dni robocze pasażerowie mogą skorzystać z autobusów, łączących poszczególne stacje z okolicznymi osiedlami czy centrami handlowymi (spędzanie czasu w tych przybytkach jest bardzo popularne w RPA).

IMG_5550Stacja Sandton

Rozkład jazdy odzwierciedla aglomeracyjny charakter przewozów, w dni roboczy pociągi kursują w szczycie co 12 minut, poza szczytem co 20 minut. W weekendy obowiązuje takt półgodzinny.

IMG_5634Stacja Park Station – centrum Johannesburga

Składy kursujące jako pociągi Gautrain zostały zbudowane przez Bombardiera specjalnie dla tej linii. Składy są czteroczłonowe, w godzinach szczytu jeżdżą zazwyczaj podwójnie. Wnętrze nie jest jakieś nadzwyczajne, choć w sumie nie ma się co dziwić, najdłuższa podróż i tak zajmie tylko 42 minuty. Jedzie się przyjemnie. Pewnym zaskoczeniem jest jednak układ siedzeń w rzędzie, 3+2.

IMG_5624Wnętrze pociągu Gautrain

Pociąg II – Shosholoza Meyl

Shosholoza Meyl to nazwa firmy odpowiedzialnej w RPA za dalekobieżne przewozy kolejowe. Najpierw może o nazwie. Shosholoza to tytuł piosenki, którą zgodnie z tzw. wieścią ludową, śpiewali robotnicy jadący pociągiem z Rodezji (dziś Zimbabwe) do pracy w kopalniach złota w Johannesburgu. Słowo to oznacza poruszać się (do przodu). Meyl jest to popularne w RPA określenie pociągów dalekobieżnych.

IMG_5733

I jeszcze kilka informacji geograficznych, RPA zajmuje powierzchnię ponad 1 miliona 200 tysięcy kilometrów kwadratowych (Polska dla porównania – 312 tysięcy), liczba ludności to to 54 miliony (Polska – 38,5 miliona) a gęstość zaludnienia to 43 osoby na kilometr kwadratowy (w Polsce to 123 osoby). Widać więc wyraźnie, że w RPA potencjał do rozwoju kolei dalekobieżnej nie jest duży.

IMG_5736Gdzieś w RPA

Pociągi (z jednym wyjątkiem) kursują w relacjach z i do Johannesburga, tylko w wybrane dni tygodnia. Relacji też jest niewiele, pociągi łączą główne miasto kraju z Kapsztadem (25 godz.), Durbanem (12 godz. 40 min.), Port Elizabeth (20 godz.), East London (21 godz.), Komatipoort (granica z Mozambikiem, 12 godz.), Musiną (granica z Zimbabwe, 15 godz.). W składzie pociągów dostępne są wagony z miejscami do siedzenia i sypialne. Jak widać czas przejazdów nie są zachęcające, trochę lepiej z ceną. Podróż wagonem sypialnym do Kapsztadu kosztuje 630 randów (ok. 190 PLN), ceny biletów na samolot zaczynają się od 1000 randów (300 PLN).

IMG_5637Johannesburg – oczekiwanie na odjazd

Planując swój pobyt w RPA postanowiłem z Johannesburga do Kapsztadu pojechać koleją. Oprócz chęci podróży pociągiem (po 9. miesiącach przerwy!) chciałem też zobaczyć kawałek tego kraju. Wspomniane dwa miasta dzieli 1500 kilometrów torów, więc było na co popatrzeć. Pociąg odjeżdża z głównego dworca w Johannesburgu, Park Station. Na peron wstęp tylko z biletem, dodatkowo krawędź oddzielona jest płotem. Brama otwierana jest dopiero w momencie, gdy podstawiony zostanie skład. Na bilecie (paragonie w zasadzie) nie ma informacji o numerze wagonu, czy miejsce, tej udzielają konwojenci bezpośrednio na peronach. Sam pociąg miał prawie 20 wagonów, w tym wagony bagażowe.

IMG_5647

Przedział sypialny 2. klasy przypomina te z wagonów rosyjskich (czy tam wschodnich), 4 łóżka, ale i dużo miejsca, można swobodnie się obrócić. Pościel dodatkowo płatna. Przygotowując się do tej podróży trochę się obawiałem o wyżywienie, nie potrzebnie jednak. W składzie jest również wagon restauracyjny, menu co prawda krótkie, ale jedzenie smaczne i w przystępnych cenach. Ku mojemu zaskoczeniu pociąg był pełen pasażerów, zdecydowana większość z nich wysiądzie dopiero w Kapsztadzie. Czyli jednak, pomimo bardzo długiego czasu przejazdu (w tym wypadku to aż 1 dzień), ktoś jednak chce jeździć pociągami po RPA.

IMG_5650

Po jakiejś godzinie pociąg opuszcza aglomerację Johannesburga, zaczyna się niezurbanizowany krajobraz. Rozległe przestrzenie, brak ludzkich siedlisk na horyzoncie, a jeżeli już jakieś są to raczej niewielkie wsie czy miasteczka. Mijamy po drodze także kilka „townships”, w czasach Apartheidu przesiedlano tam z obszarów „tylko dla białych” pozostałych mieszkańców: Czarnych, Koloredów i Azjatów.

IMG_5713Jedno z mijanych townships

Czas spać. Muszę również przyznać, że przed podróżą zastanawiałem się czy w pociągu będzie bezpiecznie. Było, oprócz ochroniarzy na całej trasie towarzyszyło nam 6 uzbrojonych policjantów.

IMG_5680

Budzę się już w Prowincji Przylądkowej Zachodniej, już bliżej niż dalej do Kapsztadu. Dowiaduję się również, że pociąg jest opóźniony o około 1,5 godziny. Ale czymże jest 90 minut przy podróży trwającej 25 godzin. Krajobrazy za oknem trochę się zmieniły, teren jest zdecydowanie bardziej pofałdowany. Pojawiają się również winnice. Wina z RPA znane są na całym świecie.

IMG_5806

Przejeżdżając przez jedną ze stacji zauważam, że na tablicach oprócz nazwy znajduje się informacja o tym, ile jeszcze mili pozostało do Kapsztadu.

IMG_5774

Po 26,5 godzinach podróży mój pociąg wjeżdża na peron głównego dworca w Kapsztadzie. Fajnie było, ale to raczej przygoda na raz. Do Johannesburga będę wracał samolotem.

IMG_5844Majestatyczna Góra Stołowa – wizytówka Kapsztadu

Pociąg III – Metrorail

Metrorail to typowa kolej aglomeracyjna. W RPA pociągi Metrorail kursują w następujących aglomeracjach: Gauteng (Johannesburg i Pretoria), Durban, Port Elizabeth, Wschodni Londyn i Kapsztad. Sieć jest zelektryfikowana i kursują po niej pociągi miejscowej produkcji. Podróżować można albo w klasie zwykłej (układ siedzeń wzdłuż wagonów) albo Metroplus (siedzenia jak w naszych kiblach, z tym że w układzie 3+2), która przypomina polskie pociągi osobowe z przełomu wieku XX i XXI. Bilety, nawet na Metroplus, są bardzo tanie.

IMG_6243

Generalnie turystom nie poleca się podróżowania pociągami Metrorail, za wyjątkiem Kapsztadu, gdzie w ciągu dnia i przy zachowaniu standardowych środków ostrożności podróżnym nie grożą żadne specjalne niebezpieczeństwa. Również dworzec w Kapsztadzie robi pozytywne wrażenie, jest ogromny i zadbany.

IMG_6198Dworzec w Kapsztadzie

Szczególnie warta polecenia jest linia do Simonstown na Półwyspie Przylądkowym, pociągi na części trasy kursują tuż przy samym brzegu oceanu.

IMG_6272

PS
Spragnieni luksusu mogą wybrać się w podróż po RPA słynnym Błękitnym Pociągiem, ceny za bilet od 7000 dolarów w górę…

Zapraszam do komentowania!

Opublikowano Kolej | Otagowano , | 3 komentarzy

Afrykański przewodnik wizowy

Podróżowanie po Afryce pełne jest wyzywań: koszty, transport, bezpieczeństwo i wizy. Zdecydowana większość państw na tym kontynencie wymaga od osób odwiedzających wiz, czasami z tego obowiązku zwolnieni są obywatele krajów sąsiednich czy należący do tych samych bloków ekonomicznych, np. Wspólnota Ekonomiczna Państw Afryki Zachodniej (ECOWAS). Politykę wizową państw afrykańskich można podzielić według kryterium geograficznego, kraje wschodniej części kontynentu generalnie traktują wizy jako źródło łatwego zarobku i dla Polaków dostępne są one na granicy, bez zbędnych formalności. Kraje położone w zachodniej części preferują (z wyjątkami) bardziej skomplikowane procedury wymagające wielu załączników, zaproszeń i uzyskania wizy przed wyruszeniem w podróż.

Wiem jak kłopotliwe może być poszukiwanie informacji na temat wymagań wizowych dla poszczególnych państw, pozwolę sobie więc podsumować tutaj moje dotychczasowe doświadczenia w tym obszarze. Uwaga! Polityka wizowa poszczególnych państw mogła ulec zmianie od czasu mojej wizyty więc poniższe informacje mogły się (lub mogą w przyszłości) zdezaktualizować. Nie biorę żadnej odpowiedzialności w przypadku, gdy zaprezentowane niżej informacje będą różnić się od stanu aktualnego.

Przygotowując się do afrykańskiej wyprawy warto również pamiętać, że wymagania dotyczące uzyskania wizy mogą zależeć od placówki czy nawet obsługującego nas urzędnika. Dodatkowo zauważalna jest tendencja do ograniczenia dostępność wiz tylko dla obywateli i osób posiadających prawo pobytu w państwie, gdzie znajduje się dana placówka, np. wizy do Ghany w Lagos wydawane są tylko Nigeryjczykom i rezydentom w Nigerii. Dodatkowym wymogiem przy wjeździe do większości państw afrykańskich jest posiadanie ważnego dowodu szczepienia przeciwko żółtej febrze, tzw. żółta książeczka (w Polsce wydawana m.in. przez Sanepid).

Benin – wymagana wcześniejsza wiza, ja swoją uzyskałem w Lagos, w maju 2013, formalności minimalne, 2 zdjęcia, 100 dolarów, wiza wielokrotna, ważna 3 miesiące, czas oczekiwania: wystawiona tego samego dnia.

bjWiza do Beninu.

Burundi – wizy dostępne na lotnisku w stolicy (Bujumbura), wiza tranzytowa ważna 3 dni kosztowała mnie w czerwcu 2014 roku 40 dolarów (wiza 30 dniowa kosztowała wówczas 90 dolarów), formalności minimalne.

bi2Wiza do Burundi wystawiona na lotnisku w Bujumburze.

bi1Pieczątki z Burundi. Jak na tak mały kraj zabierają sporo miejsca w paszporcie.

Dżibuti – wiza dostępna na lotnisku, 30 dniowa kosztuje 90 dolarów (lipiec 2014 roku), formalności minimalne i wizę otrzymałem generalnie bez problemów, jednak urzędnicy migracyjni wydawali się dość zaskoczeni moją obecnością i brakiem kontaktów w Dżibuti, kilka razy dopytywali się po co przyjeżdżam i co zamierzam robić, oprócz mojego paszportu zeskanowano również mój bilet powrotny (myślę, że bez tego może być ciężko) i pozwolenie na pracę w Nigerii (do dziś nie rozumiem po co).

djWiza i pieczątki z Dżibuti, sama wiza wygląda chyba najładniej ze wszystkich, które mam w paszporcie.

Etiopia – wiza dostępna na lotnisku (lipiec 2014 roku), 60 dniowa kosztuje 20 dolarów, wiza wydawana jest szybko, bez żadnych dodatkowych pytań czy dokumentów.

et Wiza i pieczątki z Etiopii. Zielona pieczątka jest z Nigerii.

Gambia – 1 lipca 2013 roku kraj ten zlikwidował wizy dla Polaków, od tego momentu pojechało już tam co najmniej 10 tysięcy rodaków. Przy wjeździe do paszportu wpisywany jest maksymalny okres pobytu.

gmPieczątka wjazdowa do Gambii.

Ghana – pomimo tego, że jest jednym z najbardziej stabilnych krajów w Afryce jej polityka wizowa nie jest zbyt liberalna. Generalnie wizę należy uzyskać przed wyjazdem, składając wniosek należy podać informacje kontaktowe do dwóch osób lub instytucji w Ghanie (tylko jedna z nich może być hotelem). Istnieje możliwość uzyskania wizy na lotnisku, ale wymaga to uzyskania wcześniejszej zgody służb imigracyjnych, wniosek musi złożyć osoba lub instytucja nas zapraszająca. Wizy są drogie (w moim przypadku ponad 100 dolarów), przy wjeździe określany jest również maksymalny czas pobytu. Stan: czerwiec 2014 roku.

gh2Wiza do Ghany.

gh1Pieczątki z Ghany.

Kenia – wiza dostępna na lotnisku, jednorazowa ważna 30 dni kosztuje 50 dolarów, tranzytowa ważna 3 dni – 20 dolarów. Stan: marzec 2014 roku.

keWiza do Kenii.

Nigeria – wizę należy uzyskać przed wyjazdem, wymagane jest zaproszenie z Nigerii oraz inne dokumenty, w zależności od rodzaju wizy, w niektórych przypadkach konieczna jest również rozmowa z konsulem. W przypadku, gdy mamy komplet dokumentów (i wynik rozmowy z konsulem jest pozytywny) wiza wydawana jest w przeciągu kilku dni. Ceny od 50 dolarów w górę. Przy wjeździe do Nigerii do paszportu wpisywany jest maksymalny okres pobytu – 30 dni, na miejscu można go przedłużyć. Na lotnisku w Lagos widziałem stanowisko „Visa on arrival”, szczegółów niestety nie znam. Stan: wrzesień 2014 roku.

ngWiza do Nigerii.

Republika Południowej Afryki – brak obowiązku wizowego dla pobytów do 30 dni, wbrew krążącym informacjom na granicy nie jest wklejana jednostronicowa nalepka, ale wbijana jest średniej wielkości pieczątka z wpisanym terminem pobytu (nie potrzebna była całkowicie pusta strona).

zaPieczątki z RPA.

Rwanda – przed przyjazdem należy otrzymać zgodę służb imigracyjnych – na ich stronie internetowej wypełniamy wniosek podając datę przyjazdu i miejsce przekroczenia granicy, po 3 dniach mailem przychodzi odpowiedź w formie oficjalnego pisma, który należy wydrukować i zabrać ze sobą. Na tej postawie na granicy uzyskamy wizę – 30 dniową, jednorazową za 30 dolarów. Stan: luty 2014 roku.

rwWiza i pieczątki z Rwandy. Zielona jest z Nigerii.

Seszele – nie wymagają wiz choć czytałem, że potrafią spytać o potwierdzenie zakwaterowania i sprawdzić telefonicznie czy na pewno je mamy. Stan: marzec 2014 roku.

scPieczątki z Seszeli, ich kształt odwzorowuje kształt owocu miejscowej palmy, ze względu na skojarzenie z damskimi pośladkami zwany najbardziej seksownym owocem na świecie.

Tanzania – wiza wydawana na lotnisku w Dar Es Salaam , jednorazowa ważna 90 dni kosztuje 50 dolarów, bez zbędnych pytań i formalności. Stan: czerwiec 2014 roku.

tzPieczątka wjazdowa do Tanzanii (będąca jednocześnie wizą).

Togo – no lotnisku w Lomé można uzyskać wizę 7-dniową za 20 000 franków CFA (lub równowartość w jakiejś bardziej popularnej walucie, np. w dolarach), którą potem można przedłużyć. Obsługujący mnie urzędnicy bardzo chcieli poznać numer telefonu hotelu, w którym się zatrzymałem. Stan: kwiecień 2014 roku.

tgWiza otrzymana na lotnisku w Lomé wraz z pieczątką wjazdową. Dość dużo pisaniny.

Uganda – wiza dostępna na lotnisku w Entebbe, 30. dniowa, jednorazowa za 50 dolarów, bez zbędnych pytań i formalności. Chyba najszybsza i najprostsza granica do przekroczenia na lotnisku w Afryce. Stan: czerwiec 2014 roku.

ugDwie pieczątki wjazdowe do Ugandy, pełne poszanowanie miejsca w paszporcie.

Zambia – wizy dostępne na granicy w rożnych opcjach: jednorazowa, dwu- i wielokrotna za odpowiednio 50, 80 i 100 dolarów. Przy wjeździe wpisywany jest maksymalny okres pobytu. Stan: luty 2014 roku.

zmTo duże wyblakłe to pieczątka z wizą, poniżej pieczątka wyjazdowa na przejściu granicznym koło Wodospadu Wiktorii (nie rozumiem czemu litery są wspak). Zielona oczywiście z Nigerii.

Zimbabwe – wiza dostępna na granicy, bez zbędnych formalności i pytań. 30 dni za 30 dolarów. Stan: marzec 2014 roku.

zwWiza i pieczątki z Zimbabwe.

Opublikowano Podróże | Otagowano , , , , , , , , , , , , , , , , | 2 komentarzy

A gdyby tak wojny nie było? Bujumbura, stolica Burundi

Nie planowałem jechać do Burundi. Wszystkie opisy tego kraju mówią o dużym zagrożeniu przestępczością, zniszczonej infrastrukturze, rząd Jej Królewskiej Mości radzi, że jeśli już jechać do Burundi to tylko do stolicy, Bujumbury, dla reszty kraju (i dwóch dzielnic w stolicy) obowiązuje ostrzeżenie „tylko jeśli podróż jest konieczna”. W posiadanym przeze mnie przewodniku po Afryce Wschodniej na opis Burundi poświęcono 11 stron, z ponad 600 całości. Relacje z wypraw innych podróżników również nie brzmiały zachęcająco.

IMG_5159

Burundi w czasach kolonialnych było najpierw protektoratem niemieckim, potem władzę przejęli Belgowie. Niepodległość uzyskało w 1962 roku. Od pierwszych dni suwerenności kraj był areną zmagań (najczęściej krwawych) między rywalizującym plemionami Hutu i Tutsi. „Prawdziwa” wojna domowa wybuchła w 1993 roku i trwała 12 lat. Choć sytuacja w Burundi była mniej medialna niż w sąsiedniej Rwandzie, nie znaczy jednak że było tam lepiej, wojna pochłonęła około 300. tysięcy ludzkich istnień. Od 2006 roku w kraju panuje względny spokój, udało się również przeprowadzić pierwsze w historii wolne i demokratyczne wybory. Kolejne zaplanowane są na 2015 rok, jednak obecne władze coraz bardziej dryfują w autorytarnym kierunku, np. od wiosny jogging w Bujumburze można uprawiać tylko w wybranych miejscach. Złamanie tego przepisu grozi aresztowaniem i oskarżeniem o udział w nielegalnym zgromadzeniu. Jest to działanie mające na celu uniemożliwienie opozycji organizację manifestacji.
Ponad 40 lat niepokojów etnicznych zrobiło swoje, Burundi jest jednym z najbiedniejszych krajów na świecie i zamyka wszelkie rankingi dochodów czy jakości życia.

IMG_5104

Pasja podróżowania (i liczba mili wystarczająca, żeby wymienić je na powrotny bilet z Nairobi) zrobiły swoje. Burundi jednak znalazło się na mojej liście krajów do odwiedzania. Pomógł też fakt, że wizę można dostać na lotnisku, bez zbędnych pytań i formalności (jest to dość zaskakujące, w Afryce im kraj w gorszym stanie, tym bardziej skomplikowane jest otrzymanie wizy). Wiza tranzytowa, 3 dniowa, kosztowała mnie 40 dolarów.

bi2Wiza do Burundi

Mój lot miał międzylądowanie w Kigali, po wystartowaniu ze stolicy Rwandy stewardesa poinformowała, że z powodu krótkiego czasu przelotu (rozkładowo 40 minut) nie jest przewidziany żaden serwis dla pasażerów. Znak „zapiąć pasy” włączony był przez cały czas trwania lotu. Na miejscu lądujemy o 2 w nocy, stolicy spowita jest w mroku, zupełnie jak w Lagos, moim afrykańskim miejscu zamieszkania.

IMG_5139Jezioro Tanganika i góry

Bujumbura położona jest między jeziorem Tanganika (jednym z największych w Afryce), oddzielającym Burundi od Demokratycznej Republiki Konga, a masywem górskim, którego szczyty tuż za wschodnim rogatkami miasta sięgają 1500 m.n.p.m. Wygląda trochę jak na wybrzeżu Czarnogóry.

IMG_5110 Tuż za stolicą

Jedną z głównych atrakcji jest głaz w położonej tuż za stolicą miejscowości Mugere, przy którym miał zostać odnaleziony, po 6 latach przebywania w dżungli, David Livingstone, XIX wieczny brytyjski podróżnik, który odkrył i opisał wiele afrykańskich obiektów przyrodniczych, był to pierwszy Europejczyk, który zobaczył słynny obecnie Wodospad Wiktorii (na pograniczu współczesnych Zambii i Zimbabwe). Livingstone tak naprawdę odnaleziony został w miejscowości Ujiji (Tanzania), niemniej jednak odwiedził on to miejsce i podobno w swoich notatkach bardzo dobrze wspomina ów pobyt.

IMG_5126Głaz Livingstone’a

Następnie jako prawdziwy niezależny turysta kieruję się poszwendać do centrum miasta. Choć przyznaję, że naczytawszy się o przestępczości moje zmysły były wyostrzone bardziej niż zwykle. Szybko jednak przekonuje się, że nie jest tak źle, Bujumbura to przeciętna afrykańska stolica, ale nawet nie najbrzydsza.

IMG_5154Bujumbura – centrum

Centrum jest niewielkie, ale ma jakąś strukturę, kilka większych ulic, przy których są supermarkety, piekarnie i tym podobne „zachodnie” przybytki (oczywiście, przy każdym takim miejscu obowiązkowo ochroniarz, afrykański sposób na dawanie ludziom pracy). Są też oczywiście uliczni sprzedawcy wszystkiego, kilku żebraków. Spaceruje się miło, nikt mnie nie zaczepia, nie prosi o pieniądze, czasami wymienię z kimś uśmiech. Dzień w stolicy Burundi kończę wizytą w miejscowym zoo, w którym mieszka jeden szympans, jeden leopard, dwie antylopy, kilka krokodyli i węży.

IMG_5150Powiew wielkiego świata

Okazało się, że Burundi (a przynajmniej Bujumbura) nie są takie straszne, jak je malują. Stolica jest przepięknie położona i ma duży potencjał turystyczny, podejrzewam, że podobnie jest z resztą kraju. Ciekawe jak mogłaby się rozwinąć turystyka w Burundi, gdyby wojny nie było…

IMG_5170Bujumbura – na jednym ze skwerów

Na zakończenie wspomnę jeszcze o lotnisku w Bujumburze, jednym z najciekawszych na którym byłem. Jest niewielkie (tylko trzy stanowiska do odprawy), ale za to ma bardzo futurystyczną architekturę i jeszcze ciekawszą halę odlotów, która przypomina trochę wiatę. Od reszty świata oddzielają ją ściany ze szkła, nie dotykają one jednak ani podłogi, ani sufitu. Dzięki temu czekając na swój samolot można wsłuchać się w muzykę świerszczy.

IMG_5178Międzynarodowy Port Lotniczy Bujumbura

Zapraszam do obejrzenia zdjęć i komentowania!

Opublikowano Podróże | Otagowano , | Skomentuj

Spacerem po Kigali

Długo zastanawiałem się jak opisać mój krótki pobyt w Kigali, stolicy Rwandy. Mieszkając od ponad roku w Afryce i będąc wcześniej w kilku krajach na tym kontynencie nie spodziewałem się wiele, raczej chaotycznego miasta, ze śmieciami walającymi się pod nogami, dzikim ruchem ulicznym, gdzie poruszanie się pieszo stanowi realne zagrożenie życia (z powodu milczącego założenia, że na drodze liczą się tylko kierowcy i ich samochody). Jednak już kilka chwil po otrzymaniu pieczątki wjazdowej zobaczyłem, że Kigali niekoniecznie pasuje do stereotypu.

IMG_3960

    Flaga Rwandy

W Kigali wylądowałem koło północy, kontrola paszportowa przebiegła szybko i bezproblemowo (jadąc do Rwandy trzeba złożyć wniosek o wizę przez Internet, w ciągu 3 dni otrzymuje się mailem pismo autoryzujące wjazd do kraju, które trzeba wydrukować i przedstawić na granicy, na tej podstawie otrzymuje się wizę w cenie 30$, płatne przy przekraczaniu granicy). Pewną niespodzianką było prześwietlenie bagażu przed opuszczeniem hali przylotów (tak w zasadzie było to bardzo niewielkie pomieszczenie). Pogoda była w sam raz, przy wyjściu z budynku kilka osób, niewielu (jak na standardy afrykańskie) policjantów, taksówkarze zadowalają się jedną odpowiedzią, że nie potrzebuję ich usług. Generalnie wszystko zadbane, czyste, proste chodniki, równy asfalt, czyżby Rwanda nie była taka straszna jak ją malują?

Kierowca zjawia się punktualnie, 15 minut po północy. Ruszamy w drogę, z parkingu wyjeżdżamy na dwupasmową, w pełni o oświetloną szosę. Na krawędzi jezdni, w poziomie asfaltu, odblaski informujące o końcu tejże – coś takiego widziałem pierwszy raz w życiu. A potem chodnik, szeroki i równy. Specjalnie to podkreślam, bo w Afryce chodniki nawet przy głównych drogach nie są żadną oczywistością. Mój kierowca jakoś w trzecim zdaniu przechodzi do tematu ludobójstwa. Nie muszę się pytać o to czy jest Tutsi czy Hutu, co zresztą podobno jest dużym nietaktem. Jest on Tutsi, jego rodzina uciekła z kraju w czasie ludobójstwa 1994 roku, wychował się w Nairobi. Do Rwandy wrócił bo jak powiedział, jest to zupełnie inne kraj niż ten, z którego uciekł wraz z rodzicami. Wierzy, że może odnieść tu sukces, w Kenii uchodźcom żyje się ciężko.

IMG_4018

    Blvd de I’OUA

Po dłuższej chwili skręcamy z głównej drogi, która ani przez chwilę nie przestała być równa, oświetlona, z chodnikami po boku, w boczną ulicę, co prawda bez asfaltu ale utwardzoną, aby po chwili dotrzeć do hotelu. Moje pierwsze chwile w Kigali zdecydowanie potwierdziły powiedzenie, że podróże kształcą.

Moja wizyta przypadła na ostatnią sobotę miesiąca – dzień prac publicznych. Raz w miesiącu, w sobotnie przedpołudnie, wszyscy zdolni do pracy mieszkańcy Rwandy (no prawie wszyscy, jakaś obsługa w moim hotelu na szczęście została) pracują w tzw. czynie społecznym, naprawiają drogi, wykonują drobne naprawy w szkołach, sprzątają tereny publiczne itd.

IMG_3938

    Widok z hotelu

Mój hotel był położony trochę na uboczu więc żadna z prowadzących do niego dróg nie była wyasfaltowana ale po krótkim marszu na szczyt wzgórza (hasło promocyjne Rwandy to Kraj tysiąca wzgórz i miliona uśmiechów) docieram do centrum Kigali. Miasto jest puste, nie ma ludzi, samochodów czy motorów, ale również nie widzę nikogo pracującego w ramach dnia robót publicznych. Oznaki życia zaczynają pojawiać się gdzieś koło godziny 11.

IMG_4004

    Centrum Kigali – widok w kierunku Place de I’lndépendance. Uwagę zwracają latarnie w kolorach narodowych.

Dużym zaskoczeniem jest to, że centrum wygląda jak centrum, gęsta zabudowa, kilka wysokich budynków, centrum handlowe, chodniki wyłożone dobrze znaną kostką beton bruk, Europa chciało by się powiedzieć. Z drugiej strony Kigali jest jak większość stolic w Afryce, w zasadzie nie ma tu atrakcji turystycznych, a miejsca które opisują przewodniki związane są z wydarzeniami 1994 roku.

IMG_3949

    Ave de la Paix

Ruszam więc idealnie wysprzątaną Ave de la Paix w kierunku pierwszego z nich, Camp Kigali Memorial, na początku kwietnia 1994 roku, kiedy zaczynało się ludobójstwo, brutalnie zamordowano tam 10 belgijskich żołnierzy z sił pokojowych ONZ. Ich zadaniem była ochrona wywodzącej się z plemienia Tutsi premier rządu jedności narodowej, Agathy Uwilingiyimana, która została jedną z pierwszych ofiar masakry.

IMG_3950

    Miejsce śmierci belgijskich żołnierzy.

Drugie miejsce to Centrum Pamięci ofiar ludobójstwa z 1994 roku (Memorial Center), znajduje się kilka wzgórz za centrum. Najszybszym sposobem dostania się tam jest moto-taxi. W hotelu upewniłem się co do kosztu usługi, powinno być to 500 lokalnych franków (jakieś 2,20 złotego), więc teraz nim wyruszę w drogę pytam się ile będzie mnie to kosztowało. Odpowiedź: 500 franków i kolejna niespodzianka, moto-taxi jest wyposażone w dwa kaski, dla kierowcy i pasażera. Takich detali nie widziałem korzystając z tego środka transportu w Cotonou czy Lome, w Nairobi natomiast kask zazwyczaj posiada tylko kierowca.

IMG_3969

    Centrum Kigali widziane z jednego ze wzgórz

Na miejscu okazuję się, że obcokrajowcy są wpuszczani dopiero po godzinie 14 a mój zegarek pokazywałem kilka minut przed 13. Trudno, idę na spacer po okolicy – chodnikiem, wzdłuż ulicy z pięknym asfaltem, co jakieś 50 metrów stoi słup oświetleniowy z przewodami elektrycznymi poprowadzony pod ziemią. Jak już wspomniałem są to przedmieścia Kigali, nie wygląda to również na pokazówkę dla obcokrajowców, asfalt, chodnik i latarnie ciągną się jeszcze długo poza zabudowaniami centrum pamięci. Piszę o tym dlatego, że coś takiego widzę w Afryce po raz pierwszy. Rwanda znów pozytywnie zaskakuje.

IMG_3970

    Przedmieścia Kigali

Ludobójstwo w Rwandzie zorganizowane było przez członków plemienia Hutu i skierowane przeciwko Tutsi oraz tym Hutu, którzy nie popierali eksterminacji, nazywani są oni „umiarkowani Hutu”. Wystawa, którą można obejrzeć w Centrum wydaje się być obiektywna. Jest mowa o zbrodniach dokonanych zarówno na Hutu, jak i na umiarkowanych Tutsi, o Belgach, którzy w latach 30. ubiegłego wieku formalnie podzieli ludność na Hutu i Tutsi wprowadzając dowody osobiste z wpisaną przynależnością plemienną (Rwanda była najpierw kolonia niemiecką a potem belgijską), o postawie kościoła katolickiego, która jest bardzo niejednoznaczna, w 1994 wielu katolickich księży Hutu brało aktywny udział w masakrach ludności Tutsi. Ekspozycja opisuje również inne ludobójstwa na świecie, m.in. tureckie dokonane na ludności ormiańskiej i Holocaust. Warte odnotowania jest, że w części poświęconej temu ostatniemu znajduje się rzetelnie przygotowany opis obozu zagłady w Treblince.

IMG_3964

    Moto-taxi na pierwszym planie.

Wracając do centrum miasta postanowiłem nie uzgadniać wcześniej ceny za przejazd moto-taxi. Nie było zresztą takiej potrzeby, bo i tak zapłaciłem 500 franków, bez żadnego targowania się.

IMG_4012

    Place de I’Unité Nationale

Mój pełen pozytywnych niespodzianek dzień w Kigali powoli dobiegał końca. Stolica Rwandy okazała się być przyjaznym miastem, po którym można swobodnie pochodzić po ulicach w poszukiwaniu niczego, jedynie co jakiś czas zaczepią cię sprzedawcy uliczny (co jest w pełni zrozumiałe, tak zarabiają na życie) czy dzieci wołające „muzungu” (tak we wschodniej Afryce nazywa się białego człowieka), można przysiąść przy fontannie na głównym rondzie i nie będąc przez nikogo niepokojonym wsłuchując się w szum wody popatrzeć na wzgórza otaczające Kigali.

Jeszcze w ramach hasła „podróże kształcą” kilka informacji na temat współczesnej Rwandy:

  • Ludobójstwo 1994 roku trwało od kwietnia do lipca, w ciągu 3 miesięcy zginęło od pół miliona do miliona Tutsi i umiarkowanych Hutu; masakry zakończyły się wraz z wkroczeniem sił Rwandyjskiego Frontu Patriotycznego, ugrupowania założonego w Ugandzie przez uchodźców Tutsi, którzy już od lat 60. ubiegłego wieku szukali tam schronienia przed rządem Rwandy kontrolowanym wówczas przez Hutu; RFP jest do dzisiaj dominującą siłą polityczną w Rwandzie.
  • Osądzeniem Hutu odpowiedzialnych za ludobójstwo zajął się specjalny trybunał z siedzibą w Aruszy (Tanzania), trybunał nigdy nie zajął się ściganiem Tutsi, który dopuszczali się krwawego odwetu na Hutu; opisuje to Carla Del Ponte w książce Madame Prosecutor, która w latach w latach 1999-2003 pełniła funkcję prokuratora trybunału.
  • Od wielu lat w rankingach Freedomhouse Rwanda klasyfikowana jest jako jedno z najmniej „wolnych” krajów na świecie.
  • Z drugiej strony w rankingu postrzegania korupcji sporządzanym przez Transparency International Rwanda opisywana jest jako jeden z najmniej skorumpowanych krajów w Afryce (wyprzedzają ją Seszele, Republika Zielonego Przylądka i Botswana). To jak dobrze zagospodarowane jest Kigali świadczy o tym, że przynajmniej spora część pomocy międzynarodowej wykorzystywana jest zgodnie z przeznaczeniem, co w Afryce nie jest oczywistością.
  • W izbie niższej rwandyjskiego parlamentu dla kobiet zagwarantowane są 24 na 80 miejsc, w obecnej kadencji zasiada w niej łącznie 51 kobiet, co stawia Rwandę na pierwszym miejscu na świecie jeżeli chodzi o udział kobiet w organach władzy ustawodawczej.

Na zakończenie dla tych, którzy chcą dowiedzieć się czegoś więcej na temat ludobójstwa i jego następstw, bardzo polecam książkę Wojciecha Tochmana Dziś narysujemy śmierć, z zaskakującym polskim wątkiem. Do przeczytania jednym tchem.

Zapraszam do komentowania!

Opublikowano Podróże | Otagowano , | 5 komentarzy

Niemieckim pociągiem z czeską obsługą przez polską wieś

Z jakiegoś powodu lubię pogranicza, przestrzeń gdzie zazwyczaj podziały między ludźmi zanikają. Od narodowości, języka czy religii ważniejszy jest tam człowiek. Ludzie mieszkający po różnych stronach granicy bardzo często potrafią się między sobą dogadać, są ponad podziałami. Pragmatyzm, a nie polityka.

Najnowsza historia nie potraktowała naszej części kontynentu zbyt łaskawie. Niemniej jednak granice są znowu otwarte i podziały na (często nowych) pograniczach stopniowo zanikają. Jednym z najlepszych tego przykładów są okolice niemieckiego Zittau i czeskiego Liberca, między którymi w 1945 roku znalazł się także kawałek Polski. Jako, że opisać tamte okolice w jednym tekście nie sposób dzisiaj będzie o linii kolejowej, która łączy Czechów i Niemców, nie tylko geograficznie.

W czeskim rozkładzie jazdy linia oznaczona numerem 89 łączy niewielką stację Rybniště przez Varnsdorf (choć nie brzmi, to są jeszcze Czechy!) i Zittau z Libercem. W Najbardziej-czeskim-z-czeskich-miast (Varnsdorf) szlak odgałęzia się do położonego 5 kilometrów dalej miasteczka Seifhennersdorf (już w Niemczech).

Trilex

Pociągi zaczęły tamtędy kursować w drugiej połowie XIX wieku i aż do 1945 swobodnie łączyły najpierw Austro-Węgry a potem Czechosłowację z Niemcami. Po II wojnie światowej wraz z całkowitym zamknięciem granicy ruch zamarł. Dodatkowo 3 kilometrowy odcinek linii między stacjami Hrádek nad Nisou a Zittau znalazł się na terytorium Polski.

IMG_0137Dworzec w Zittau

Pociągi powróciły w 1951 roku, połączyły one wówczas Liberec i Varnsdorf. Były to połączenia tranzytowe, przejeżdżające przez terytorium Polski i NRD bez zatrzymania. Podróż z Liberca do Zittau możliwa stała się dopiero w 1977 roku dzięki uruchomieniu połączenia w ramach tzw. małego ruchu granicznego. Pociągi tranzytowe do stacji Varnsdorf przejeżdżały przez wschodnie Niemcy bez zatrzymania do 1982 roku, kiedy to zezwolono na wsiadania i wysiadanie w Zittau (po kolejowemu – wprowadzono postój handlowy). Ciekawostką jest też, że w latach 80. przejeżdżał tamtędy międzynarodowy pociąg pośpieszny Kriváň łączacy Drezno z Koszycami.

IMG_0122Dworzec w Seifhennersdorf. Obecnie pociągi kończą bieg 100 metrów wcześniej.

Wraz z upadkiem Muru Berlińskiego skończył się ruch tranzytowy, czeskie pociągi zaczęły zatrzymywać na wszystkich stacjach na terenie Niemiec a z Liberca podobnie jak przed 1945 rokiem można bez przesiadki dojechać do Drezna. W rezultacie przystąpienia Czech (i Polski) do Układu z Schengen w grudniu 2007 roku zniknęły także kontrole graniczne, nie ma już różnicy między przejazdem z, na przykład, stacji Hrádek nad Nisou do Liberca czy Zittau.

IMGP8028Zittau. Fot. Łukasz Filipczak

Ale to nie koniec. W wyniku przetargu od grudnia 2010 obsługę linii przejął niemiecki przewoźnik Vogtlandbahn, który pod marką Trilex łączy co godzinę Liberec, Zittau i Varnsdorf. Tam pociągi odjeżdżają na przemian w kierunku czeskiego Rybniště lub niemieckiego Seifhennersdorf. Dodatkowo Koleje Czeskie, ČD, we współpracy z niemieckimi, DB, cztery razy dziennie zapewniają wspomniane już bezpośrednie połączenie między Dreznem a Libercem.

IMG_0114

Tak jak w tytule, niemiecka firma obsługuje tę trasę nowoczesnymi i wygodnymi niemieckimi, a dokładniej wyprodukowanymi przez Siemensa, pociągami Desiro. Obsługa jest za to czeska, zapewne przede wszystkim ze wzgledów finansowych…
Rozkład jazdy również jest „niemiecki”. Po dotarciu do stacji końcowej Liberec pociąg wyrusza w drogę powrotną po 7 minutach. W Polsce próby ułożenia rozkładów jazdy w ten sposób spotykały się z krytyką tzw. „prawdziwych” kolejarzy twierdzących, że to wykorzystywanie pracowników (bo brak czasu na kawę, papierosa, pogawędkę o niczym). I właśnie z tą Polska jest na tej linii problem. Tak jak wspomniałem, 3 kilometry szlaku przebiegają przez polskie terytorium, m.in. przez dużą wieś Porajów. Pociągi nie zatrzymują się tam i choć temat wybudowania stacji (a właściwie przystanku) podnoszony jest od czasu do czasu to nic w tym kierunku nie jest robione. Bardziej wstydliwy jest stan techniczny torów na naszym terytorium. Generalnie na całej linii pociągi poruszają się z prędkością 100 km/h, z wyjątkiem odcinka polskiego, gdzie ta prędkość wynosi 30 km/h…

IMG_0120Seifhennersdorf

Na zakończenie warto dodać, że na całym opisywanym przeze mnie obszarze obowiązuje bilet Euro Nysa. Za jedyne 25 złotych można podróżować cały dzień, bez ograniczeń, pociągami (w tym także koleją wąskotorową w Zittau), autobusami i komunikacją miejską po sporym obszarze czesko-niemiecko-polskiego pogranicza. Więcej szczegółów tutaj. Tamte okolice pełne są atrakcji, naprawdę warto!

Zapraszam do komentowania!

Opublikowano Kolej | Otagowano , , , | 1 komentarz

Gdzieś między Southampton a Görlitz – podróżnicze podsumowanie 2013 roku

Jak w tytule, jeżeli chodzi o podróże to było ich sporo, rozpoczęły się w angielskim Southampton a zakończyło w niemieckim Görlitz. W tak zwanym międzyczasie odwiedziłem 11 krajów na dwóch kontynentach, z czego aż 6, Nigeria, Ghana, Uganda, Kenia, Benin i Holandia, po raz pierwszy. Podróż do Nigerii oznaczała również, że moja stopa po raz pierwszy stanęła w Afryce. Zmieniłem także miejsce zamieszkania na nigeryjskie Lagos.

Jeżeli chodzi o pociągi to udało mi się przejechać 32 318 km, co biorąc pod uwagę fakt, że większość roku spędziłem w krajach, gdzie kolej pasażerska nie funkcjonuje (tudzież funkcjonuje szczątkowo), jest niezłym wynikiem.

wykres1

Jeżeli chodził o podział na kraje do kolejny rok z rzędu wygrywają Niemcy z udziałem 42,57 % czyli 13759 km uzbieranych dzięki wakacyjnemu biletowi Deutschland Pass, dalej Polska, 33,48%, (10819 km). Na trzecim miejscu Czechy, 18,55% czyli 5996 km, które zawdzięczam głównie ofercie Jízdenka na léto.

wykres2

Patrząc na podział polskich kilometrów pomiędzy przewoźników widać (poza dominacją PKP Intercity) relatywnie duży udział przewoźników utworzonych przez marszałków województw, w 2013 roku już co dziesiąty polski kilometr zawdzięczam tymże kolejom.

koleje2013

Powyżej spis wszystkich stacji z których skorzystałem w 2013 roku. Ze stacji polskich największą cieszyły się: Warszawa Centralna (27 razy), Tczew i Warszawa Służewiec (po 15). Za granicą najczęściej byłem na stacjach: Frankfurt am Main Hbf, Praha hl.n. (obie po 20) oraz Pardubice hl.n. (13).

Opublikowano Kolej, Podróże | Otagowano , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Skomentuj

Świąteczna Ljubljana

IMG_0522

Święta za pasem, z tej okazji chciałbym wszystkim czytelnikom złożyć życzenia Wesołych Świąt i Szczęśliwego Nowego Roku. W galerii trochę zdjęć świątecznej Ljubljany z grudnia 2007 roku. Do przeczytania w 2014!

Opublikowano Podróże | Otagowano | 1 komentarz

Koleje Bośni i Hercegowiny

Jeżeli zrobić by listę strat gospodarczych i infrastrukturalnych jakie spowodowała wojna domowa w Bośni i Hercegowinie (1992-95) to na pewno wysokie miejsce zajęłaby kolej.

Ze względu na ukształtowanie powierzchni kolej w Bośni nigdy nie była zbyt rozwinięta. Kraj jest w większości górzysty a gęstość zaludnienia jedna z niższych w Europie (około 75 osób na km2). Niemniej jednak jeszcze w 1990 można było z Sarajewa dostać się bezpośrednim pociągiem do Niemiec, a połączenie ze stolicą Jugosławii, Belgradem, zapewniał luksusowy Olimpik Express (kursujący od 1984 roku, wtedy to odbyły się w Sarajewie Zimowe Igrzyska Olimpijskie). W tymże roku kolej na terenie dzisiejszej Bośni przewiozła rekordową liczbę 13 milionów pasażerów. Wojna zmieniła wszystko.

Dworzec_SarajewoDworzec w Sarajewie

Jednym z konsekwencji wojny jest podział kraju na dwie równoważne jednostki administracyjne: zamieszkaną głównie przez etnicznych Bośniaków (Muzułmanów) i Chorwatów Federację Bośni i Hercegowiny i zdominowaną przez Serbów Republikę Serbską. Niechęć większości Serbów do Bośni i Hercegowiny jako państwa sprawia, że na każdym kroku podkreślają oni, że ich Republika jest de facto niezależnym państwem. Ma to swoje odbicie również na kolei, Bośnia jest chyba jedynym krajem, w którym aby dostać się pociągiem ze stolicy do drugiego największego miasta (Banja Luka – siedziba władz Republiki Serbskiej) trzeba kupić bilet w taryfie międzynarodowej. W Bośni i Hercegowinie istnieje dwóch „narodowych” przewoźników: Koleje Federacji Bośni i Hercegowiny (Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine – ŽFBH) i Koleje Republiki Serbskiej (Željeznice Republike Srpske – ŽRS). Na stacji Doboj, leżącej na granicy dwóch zarządów, odbywa się zmiana lokomotyw i załogi we wszystkich pociągach jadących do i z Sarajewa, niczym jak na granicy między dwoma państwami.

Mapa_BiH Mapa sieci kolejowej Bośni i Hercegowiny. Żródło: Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine

Kręgosłupem sieci kolejowej Bośni i Hercegowiny jest linia Sarajewo – Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi (Bośniaccy Serbowie używają nazwy Novi Grad) – Dobrinj – Chorwacja. Na niej skupia się większość ruchu pasażerskiego i towarowego. W Doboju, największym węźle kolejowym kraju, odgałęziają się następujące linie:
– do stacji Bosanski Šamac (Bośniaccy Serbowie pomijają przymiotnik „bosanski” w nazwie) i dalej przez most na rzece Sawa do Chorwacji – obecnie tylko jedna para pociągów osobowych (nie przekraczają granicy) i ruch towarowy;
– w kierunku miast Tuzla, Zvornik i dalej do granicy z Serbią, na odcinku Doboj – Tuzla ruch osobowy (2 pary pociągów) i towarowy, dalej tylko towarowy, granica z Serbią nieprzejezdna (choć ostatnio toczą się rozmowy na temat wykorzystania tej trasy dla nowego pociągu, który miałby połączyć Belgrad z Sarajewem).

DobojW środku planu pociąg do Tuzli

Linia TuzlaBrčko – Chorwacja wykorzystywana jest tylko w ruchu towarowym, ruch pasażerski (2 pary pociągów do Tuzli) został zawieszony w grudniu 2012 roku. Zlikwidowano również połączenie z chorwackim miastem Vinkovci (wcześniej kursowała jedna para pociągów dziennie). Warto dodać, że Brčko jest stolicą osobnego dystryktu i nie podlega jurysdykcji ani Federacji, ani Republiki.

„Ślepa” linia z miasta Bijeljina do miasta Šid w Serbii również nie jest wykorzystywana w planowym ruchu pociągów pasażerskich.

ZFBHNa węgierskiej stacji Pécs. Malowanie wagonów ŽFBH należy moim zdaniem do jednych z ładniejszych w Europie.

Na zachodzie Bośni, w mieście Bosanski Novi od głównej magistrali odgałęzia się linia w kierunku miasta Bihać i dalej do granicy chorwackiej. Na odcinku Bosanski Novi – Bihać od grudnia 2012 roku jest tylko ruch towarowy, dalej linia nie jest w ogóle wykorzystywana. Granicę bośniacko-chorwacką przecina ona kilkakrotnie, za kolejowe przejście graniczne została uznana stacja Martin Brod. Przed rozpadem Jugosławii był to jeden z bardziej obciążonych szlaków kolejowych w tym kraju, jest to bowiem najkrótsza trasa łącząca Zagrzeb ze Splitem, drugim co do wielkości miastem Chorwacji i jednym z ważniejszych portów tego kraju.

Doboj2Po lewej lokomotywa ŽRS, po prawej ŽFBH

W Sarajewie rozpoczyna swój bieg szlak łączący Mostar, miasto Čapljina z chorwackim portem Ploče. Jest to jedna z najpiękniejszych linii kolejowych na Bałkanach, a nawet i w całej Europie. Po opuszczeniu Sarajewa pociąg wjeżdża w dolinę rzeki Neretwy, otoczoną z dwóch stron malowniczymi skałami. Niestety od 15 grudnia 2013r roku pociągi z Sarajewa (w ilości dwóch par na dobę) nie przekraczają już granicy i kończą bieg na bośniackiej stacji Čapljina.

Mostar1Gdzieś między Sarajewem a Mostarem

Ciekawostką jest również fakt, że 9 kilometrowy fragment magistrali kolejowej łączącej Belgrad z czarnogórskim Barem przebiega częściowo przez terytorium Bośni i Hercegowiny, konkretnie jest to odcinek między stacjami Jablanica i Štrpci. Pociągi przejeżdżają tamtędy tranzytem, nie ma więc kontroli paszportowej ani celnej.

Mostar2Gdzieś między Sarajewem a Mostarem

Jeżeli chodzi o ofertę pasażerską to chyba najlepszym rozkładem w powojennej Bośni był ten obowiązujący na przełomie 2011 i 2012 roku. Wtedy to na sieci można było spotkać następujące pociągi:
IC Drava – Sarajewo-Budapeszt-Sarajewo przez stacje Strizivojna-Vrpolje, Osijek i Pécs (do 2007 roku było to połączenie nocne), zlikwidowany w grudniu 2012;
IC Sarajewo-Belgrad-Sarajewo przez stacje Strizivojna-Vrpolje i Tovarnik, uruchomienie tego pociągu w 2009 roku zostało uznane za historyczny moment w odbudowienie przyjaznych relacji między Bośnią a Serbią, pisano o tym na całym świecie (np. New York Times), zlikwidowany w grudniu 2012;
Pociąg Zagrzeb-Dobrinj-Banja Luka-Sarajewo-Ploče-Zagrzeb, w grudniu 2012 roku skrócony do Sarajewa;
Nocny pociąg Zagrzeb-Sarajewo-Zagrzeb (w jego składzie znalazł się nawet wagon z miejscami do leżenia), zlikwidowany w grudniu 2012;
Pociąg Sarajevo-Banja Luka-Bihać-Sarajewo, tutaj można zobaczyć jego Fanpage na Facebook’u, zlikwidowany w grudniu 2012.

Drava

Kolej w Bośni jest obecnie cieniem stanu rzeczy sprzed rozpadu Jugosławii. W rozkładzie, który wszedł w życiu 15 grudnia 2013 roku stację Sarajewo opuszcza 13 pociągów, a stację Doboj 14. Pociągi, które można by nazwać dalekobieżnymi, to: jedna para Sarajewo-Zagrzeb, jedna para Sarajewo-Doboj oraz dwie pary Sarajewo- Čapljina. W pierwszych sześciu miesiącach 2013 w Bośni i Hercegowinie z pociągów skorzystało zaledwie 322 tysiące pasażerów. Dwóch ‘narodowych’ zarządców (z odpowiednią biurokracją) obsługujących sieć, która ma łącznie raptem 1133 kilometrów długości, z czego 608 km jest w gestii ŽFBH a 425 w zarządzie ŽRS, fatalny stan infrastruktury (największa możliwa prędkość dla pociągów pasażerskich to tylko 70 km/h), braki taborowe (większość taboru została zniszczona w czasie wojny domowej, obecnie na torach można spotkać stare wagony przekazane z Niemiec czy ze Szwecji), chroniczne niedoinwestowanie sprawia, że podróżowanie pociągiem po Bośni jest raczej ciekawostką i atrakcją sama w sobie niż realną alternatywą dla transportu drogowego.

Koncar Elektryczny zespół trakcyjne wyprodukowany przez chorwacki Končar. Zdjęcie pochodzi z serwisu www.vozovi.com

Koleje Federacji Bośni i Hercegowiny próbowały poprawić jakość taboru wykorzystywanego w przewozach pasażerskich, w tym celu zakupiły one elektryczny zespół trakcyjny od chorwackiego producenta Končar oraz 9 zestawów hiszpańskich pociągów Talgo. Zakup tych ostatnich wydaje się wręcz skrajną niegospodarnością, Talgo może rozwijać prędkość do 220 km/h, znacznie więcej niż wspomniana już maksymalna prędkość na bośniackich torach – 70 km/h. W listopadzie 2013 roku media podały, że przewoźnik nie jest w stanie zapłacić za jednostkę elektryczną i negocjuje z producentem jej zwrot. Zestawy Talgo mają natomiast zostać wydzierżawione Kolejom Tureckim…

TalgoBośniackie Talgo. Zdjęcie pochodzi z serwisu www.skyscrapercity.com

Jeżeli ktoś chce skorzystać z usług którego z bośniackich przewoźników kolejowych musi się pospieszyć, przyszłość kolei w tym kraju rysuje się niestety w szarych barwach.

Zapraszam do obejrzenia zdjęć i komentowania!

Opublikowano Kolej | Otagowano , , | 1 komentarz